Felnik, gumik

[kulani]

A múltkor már mondtam mögé fizikát is.

Megköszönném, ha adnál egy linket.

[kotta_cs]

Megköszönném, ha adnál egy linket.

vissza kell csak lapozni.

Amúgy nem értem mi a nehéz abban, hogy a fa hasábos kísérleted köszönő viszonyban sincs ezzel a témával? Csúszás kontra gördülés, valamint az egyebek, amiket már akkor is írtam, meg most is. Andy is tolta a tényeket. Értem én, hogy te ezt eddig így érezted, de  neked mint gumis biztos van lehetőséged felrakni az autódra mondjuk egy 185 r15-öt és egy 245 r18-at és nyomni satuféket ABS-el, meg a nélkül. Aztán mér igazolva is láthatod a fizikát, amit próbálok betűvel értelmezni itten. Nehéz, mert rajzolni jobban szeretek.

Ja és a múltkor felraktam a képletet is a gördüléshez, + a definíciót ami egyértelműen leírta, hogy a felület ottan van mint szorzó tényező.

Amúgy szerintem csak simán belegondolva és tapasztalatokra hagyatkozva is érthető a téma.

[drof]

Remélem, nem kerülte el a figyelmedet, hogy a belinkelt tesztben a különböző szélességű gumik különböző modellűek voltak. A keskenyebb gumik a Misi akkor Energy sorozatából, a szélesebbek a Pilot sorozatból.

Az eredmények egész egyszerűen nem összehasonlíthatóak.  

Az enyémet nem, a tiédet viszont elkerülte ez, amit tegnap írtam erről a tesztről:

"Egyébként meg egy átlagos Kia Ceed féktávja 185-ös gumival 40m, 225-össel 36m. De ezt a tesztet gondolom nem fogadjuk el hitelesnek, mert a széles gumi sport kategória volt, a keskeny meg sima."

Valahogy éreztem, hogy ez lesz az egyetlen, amibe tudsz majd kapaszkodni....

[kotta_cs]

Az enyémet nem, a tiédet viszont elkerülte ez, amit tegnap írtam erről a tesztről:

"Egyébként meg egy átlagos Kia Ceed féktávja 185-ös gumival 40m, 225-össel 36m. De ezt a tesztet gondolom nem fogadjuk el hitelesnek, mert a széles gumi sport kategória volt, a keskeny meg sima."

Valahogy éreztem, hogy ez lesz az egyetlen, amibe tudsz majd kapaszkodni....

 

[kotta_cs]

Megköszönném, ha adnál egy linket.

egy pici olvasnivaló:
http://arago.elte.hu/files/Fizika-korulottunk-08.pdf

Nagyon jól leírja, hogy mi a különbség a tapadási súrlódás és a csúszási súrlódás (fahasábos példa) között a különbséget. És persze ahol számunkra a lényeg van, ott bejön a felület is mint szorzó

[drof]

Röviden összegezve:

Ez a hülyeség ebből származik:
"The braking/traction force of a tire is proportional to the normal force (weight on the tire) times the coefficient of friction. Size of the footprint does not enter into it at all.

Take a brick and lay it's face on a table. Measure how much force it takes to make the brick slide. Now set the brick on edge and try again. Even though the surface area of the side is likely about half that of the face, the force to move the brick will be the same.

Now back to the tires.... Under heavy acceleration or braking, the tire actually comes apart from the heat and shear forces. Rubber comes off the tire and ends up on the road. This means the force it can tranfer to the road is less than the normal force X coefficient of friction. The wider the tire, the less the tire heats and the less rubber is ripped off if it, and the closer it comes to the maximum obtainable from rubber on road."

Ezzel csak 2 baj van. Egyfelől a gumi nem fakocka, másfelől ez egy helyes gyakorlati fizikai tapasztalatra (fakocka) épített helytelen elméleti fizikai okfejtés. Erre mondják a jogászok, hogy helyes tényekből helytelen következtetéseket vont le.

Mert a fizika betűkbe formálva így néz ki:

Before we go any farther, let's more precisely understand what is meant when you say that wider tires improve braking distance. I assume that we're talking about braking distances vis-a-vis threshold braking (as opposed to just stomping on the brakes and locking it up). This means that we're applying the brakes JUST to the point of braking free, then very quickly releasing them, and then very quickly reapplying them. You repeat this sequence many times until the car actually stops. (In effect, you're acting like a human ABS system.) The distance between first touching the brakes and the point where you actually stop the car is what we'll call the braking distance. Further, let me assume that we're comparing two tires that are identical in all respects (diameter, material, etc), except for their width.

Now let's look at what happens at the tire-to-road interface. In a perfect physic's laboratory world, one usually asserts that the friction force (i.e., the braking force) between two objects is a function of two things: the coefficient of friction at the interface, and the normal force. (Muddying the waters more than a little bit is the fact that this is only true for two "smooth" surfaces sliding against each other. It doesn't take into account that rubber is relatively malleable, and tends to fill the small nooks and crannies in a roadway, thereby changing the nature of the "braking" problem into one containing both frictional and shearing-type forces. This turns out to be a VERY difficult complication. Worse, the vulcanized forms of rubber used in most automotive tires has rather weird coefficient properties that don't behave nice and linearly. But I digress...)

Regardless, let's assume for a moment that we're testing the brakes in a laboratory, where we can just consider coefficients of friction and normal forces. For two identical cars, the normal force (or vehicle weight) is the same, so this is a non-factor in affecting the braking distances. That leaves only the coefficient of friction. If we assume that the two tires are constructed of the same material, then they should have the same friction coefficient, right? Well, yes, except that the wider tire has more surface area than the narrower one. I'm talking about the "circumferential" area around the outside of the tire. This is given as Pi x Diameter x Width. Pi and Diameter are constant, but the Width's are not, by definition, the same. Therefore the wider tire has more surface area.

Why is this important? Well, it turns out that the coefficient of friction of rubber on asphalt is dependent upon temperature (actually, it's usually measured as a function of sliding velocity, but it ultimately is a function of the heat generated at the sliding interface). In our case, during threshold braking, we get instantaneous, "micro" sliding action between the rubber and the road. This causes heat to build up, which drops the coefficient of friction. A wider tire, having more surface area, can more easily dissipate this heat energy than can a narrower tire. One reference I have claims that this effect can be as much as 5-20%.

But wait a minute! Why do F1 drivers want to warm their tires up? Isn't this to improve their tire's "stick?" In a word, yes. But as I alluded to earlier, rubber ain't linear. It ain't even progressively constant. Racing tires need to get up into a bounded temperature range to exhibit their best performance. Too little heat, and the coefficient of friction is lower. Higher temperatures, oddly, have the same effect-- namely lower friction coefficients.

*While Mark is no tire company engineer, he is a degreed and licensed mechanical engineer, so is probably as qualified as anyone to answer the posed question.
http://www.datsuns.com/Tech/tech_tires-2.htm

[drof]

Röviden összegezve:

Ez a hülyeség ebből származik:
"The braking/traction force of a tire is proportional to the normal force (weight on the tire) times the coefficient of friction. Size of the footprint does not enter into it at all.

Take a brick and lay it's face on a table. Measure how much force it takes to make the brick slide. Now set the brick on edge and try again. Even though the surface area of the side is likely about half that of the face, the force to move the brick will be the same.

Now back to the tires.... Under heavy acceleration or braking, the tire actually comes apart from the heat and shear forces. Rubber comes off the tire and ends up on the road. This means the force it can tranfer to the road is less than the normal force X coefficient of friction. The wider the tire, the less the tire heats and the less rubber is ripped off if it, and the closer it comes to the maximum obtainable from rubber on road."

Ezzel csak 2 baj van. Egyfelől a gumi nem fakocka, másfelől ez egy helyes gyakorlati fizikai tapasztalatra (fakocka) épített helytelen elméleti fizikai okfejtés. Erre mondják a jogászok, hogy helyes tényekből helytelen következtetéseket vont le.

Mert a fizika betűkbe formálva így néz ki:

Before we go any farther, let's more precisely understand what is meant when you say that wider tires improve braking distance. I assume that we're talking about braking distances vis-a-vis threshold braking (as opposed to just stomping on the brakes and locking it up). This means that we're applying the brakes JUST to the point of braking free, then very quickly releasing them, and then very quickly reapplying them. You repeat this sequence many times until the car actually stops. (In effect, you're acting like a human ABS system.) The distance between first touching the brakes and the point where you actually stop the car is what we'll call the braking distance. Further, let me assume that we're comparing two tires that are identical in all respects (diameter, material, etc), except for their width.

Now let's look at what happens at the tire-to-road interface. In a perfect physic's laboratory world, one usually asserts that the friction force (i.e., the braking force) between two objects is a function of two things: the coefficient of friction at the interface, and the normal force. (Muddying the waters more than a little bit is the fact that this is only true for two "smooth" surfaces sliding against each other. It doesn't take into account that rubber is relatively malleable, and tends to fill the small nooks and crannies in a roadway, thereby changing the nature of the "braking" problem into one containing both frictional and shearing-type forces. This turns out to be a VERY difficult complication. Worse, the vulcanized forms of rubber used in most automotive tires has rather weird coefficient properties that don't behave nice and linearly. But I digress...)

Regardless, let's assume for a moment that we're testing the brakes in a laboratory, where we can just consider coefficients of friction and normal forces. For two identical cars, the normal force (or vehicle weight) is the same, so this is a non-factor in affecting the braking distances. That leaves only the coefficient of friction. If we assume that the two tires are constructed of the same material, then they should have the same friction coefficient, right? Well, yes, except that the wider tire has more surface area than the narrower one. I'm talking about the "circumferential" area around the outside of the tire. This is given as Pi x Diameter x Width. Pi and Diameter are constant, but the Width's are not, by definition, the same. Therefore the wider tire has more surface area.

Why is this important? Well, it turns out that the coefficient of friction of rubber on asphalt is dependent upon temperature (actually, it's usually measured as a function of sliding velocity, but it ultimately is a function of the heat generated at the sliding interface). In our case, during threshold braking, we get instantaneous, "micro" sliding action between the rubber and the road. This causes heat to build up, which drops the coefficient of friction. A wider tire, having more surface area, can more easily dissipate this heat energy than can a narrower tire. One reference I have claims that this effect can be as much as 5-20%.

But wait a minute! Why do F1 drivers want to warm their tires up? Isn't this to improve their tire's "stick?" In a word, yes. But as I alluded to earlier, rubber ain't linear. It ain't even progressively constant. Racing tires need to get up into a bounded temperature range to exhibit their best performance. Too little heat, and the coefficient of friction is lower. Higher temperatures, oddly, have the same effect-- namely lower friction coefficients.

*While Mark is no tire company engineer, he is a degreed and licensed mechanical engineer, so is probably as qualified as anyone to answer the posed question.
http://www.datsuns.com/Tech/tech_tires-2.htm

De nem értem, hogy mit vitatkozunk mi erről egy gumissal? Tegyen föl egy virslit aztán meg egy széleset és fékezgessen. Ha hamarabb megáll a virslivel, akkor védesse le mihamarabb, mert Nobel díjas lesz az a felfedezés.

[kotta_cs]

De nem értem, hogy mit vitatkozunk mi erről egy gumissal? Tegyen föl egy virslit aztán meg egy széleset és fékezgessen. Ha hamarabb megáll a virslivel, akkor védesse le mihamarabb, mert Nobel díjas lesz az a felfedezés.

[kulani]

Amúgy nem értem mi a nehéz abban, hogy a fa hasábos kísérleted köszönő viszonyban sincs ezzel a témával? Csúszás kontra gördülés, valamint az egyebek, amiket már akkor is írtam, meg most is. Andy is tolta a tényeket. [...]
Ja és a múltkor felraktam a képletet is a gördüléshez, + a definíciót ami egyértelműen leírta, hogy a felület ottan van mint szorzó tényező.

Amíg a kerék gördül, addig a fékezés szempontjából a féktárcsa és fékbetét közötti súrlódás nagyságrendekkel komolyabb lassító hatással bír, mint az abroncs és az útfelület közötti kapcsolat.

[kulani]

Amúgy szerintem csak simán belegondolva és tapasztalatokra hagyatkozva is érthető a téma.

Attól tartok, éppen ez a "belegondolás" és a "tapasztalatok" viszik félre az egyszeri érdeklődőt.

[HZsolt92]

Amíg a kerék gördül, addig a fékezés szempontjából a féktárcsa és fékbetét közötti súrlódás nagyságrendekkel komolyabb lassító hatással bír, mint az abroncs és az útfelület közötti kapcsolat.

jah, csak az abroncs és az útfelület közötti kapcsolatnak köszönhető, hogy megállsz. aszfalt vs jég. a fék ugyan az, csak a tapadási tényező más...pont úgy, mint a keskeny vs széles guminál.

[kotta_cs]

Amíg a kerék gördül, addig a fékezés szempontjából a féktárcsa és fékbetét közötti súrlódás nagyságrendekkel komolyabb lassító hatással bír, mint az abroncs és az útfelület közötti kapcsolat.

Ha ezt komolyan gondolod, akkor szerintem inkább felejtsd a témát.

Ezek szerint nem érted, hogy mi mire hat, mit csinál a féktárcsa, a fékbetét és miért, no meg erre milyen hatással van a gumi.

A féktárcsa - fékbetét arra hivatott, hogy a mozgási energiát hővé, illetve anyag roncsolássá alakítsa = felemészti a mozgási energiát.

Gondolom az erő x erőkar elméletét ismered. Ebből adódóan az erőkart ami a féktárcsát forgatja küzd a fék hatás ellen. Amikor a fék hatás nagyobb, vagyis a tárcsa áll, akkor a kerék blokkol. Itt lehet ezt az erőt növelni egy szélesebb, nagyobb, jobb minőségű gumival, vagyis az erőkarod virtuálisan megnő -> több fékerőt tudsz kifejteni -> jobb hatásfok -> rövidebb fékút.

Értem, hogy ragaszkodsz az elméletedhez, de az nem jó

[HZsolt92]

Gondolom az erő x erőkar elméletét ismered. Ebből adódóan az erőkart ami a féktárcsát forgatja küzd a fék hatás ellen. Amikor a fék hatás nagyobb, vagyis a tárcsa áll, akkor a kerék blokkol. Itt lehet ezt az erőt növelni egy szélesebb, nagyobb, jobb minőségű gumival, vagyis az erőkarod virtuálisan megnő -> több fékerőt tudsz kifejteni -> jobb hatásfok -> rövidebb fékút.

[kulani]

Valahogy éreztem, hogy ez lesz az egyetlen, amibe tudsz majd kapaszkodni....

Én nem szeretnék semmibe sem kapaszkodni.

A 205 és a 225 mm széles gumik mérésekor 10% különbség adódott a féktávban a szélesebb gumi javára -- eddig a tények.

Ha csak a szélesség változott volna, akkor mind a 10 százalékért a szélesség lett volna felelős.

Azonban a szélesség mellett a gumikeverék súrlódási tulajdonságai is változtak.

Az én állításom az, hogy a 10 százalékos féktáv különbség nagyobb részét a jobban tapadó gumikeverék hozta össze.

[kotta_cs]

Én nem szeretnék semmibe sem kapaszkodni.

A 205 és a 225 mm széles gumik mérésekor 10% különbség adódott a féktávban a szélesebb gumi javára -- eddig a tények.

Ha csak a szélesség változott volna, akkor mind a 10 százalékért a szélesség lett volna felelős.

Azonban a szélesség mellett a gumikeverék súrlódási tulajdonságai is változtak.

Az én állításom az, hogy a 10 százalékos féktáv különbség nagyobb részét a jobban tapadó gumikeverék hozta össze.

Szerintem a 10% (sőt) feletti különbség jönne ki: 185 R15 és 235 R18 között, ha az adott gumigyártónak van ugyan az a gumija mind a két méretből.

Szerintem 10%-nál több jön ki ha 195 R17 vs 235 R18-at hasonlítasz jó minőségű gumikban.

De ha csak 10%,  és legyen az 4m. Az azt jelenti, hogy nem nyomtál szarrá egy suzukit, 4 emberrel, vagy nem ütötted ki a buszt, sok-sok emberrel, vagy a kereszteződésben a zebra előtt és nem a zebrán álltál meg, amikor az emberek éppen mentek át rajta.

[kulani]

This causes heat to build up, which drops the coefficient of friction. A wider tire, having more surface area, can more easily dissipate this heat energy than can a narrower tire. One reference I have claims that this effect can be as much as 5-20%.

Értem én ezt az okfejtést, de szerintem az, hogy a szélesebb abroncs 5-20 százalékkal több hőenergiát képes disszipálni, az a féktávra elhanyagolható hatással bír.

[yooccoo]

Értem én ezt az okfejtést, de szerintem az, hogy a szélesebb abroncs 5-20 százalékkal több hőenergiát képes disszipálni, az a féktávra elhanyagolható hatással bír.

az első mondatot is hozzáolvastad?

[kotta_cs]

Értem én ezt az okfejtést, de szerintem az, hogy a szélesebb abroncs 5-20 százalékkal több hőenergiát képes disszipálni, az a féktávra elhanyagolható hatással bír.

hát nem ám. Az annyit jelent, hogy a mozgási energia azon részét, amit hővé alakít, a szélesebb gumi miatt, ennyivel többet tud hővé alakítani.

Ha minden energia változáson ekkora a növekedés, akkor általánosságban is mondhatjuk, hogy a szélesebb gumi = rövidebb fékút.

----
még mindig nem értem, hogy miért nem tudod elfogadni. Volt már nekem is úgy ezen a fórumon, hogy valamihez nagyon ragaszkodtam, de aztán jöttek a tények és leeset, majd kénytelen voltam igazat adni nekik.

[drof]

Az én állításom az, hogy a 10 százalékos féktáv különbség nagyobb részét a jobban tapadó gumikeverék hozta össze.
Értem én ezt az okfejtést, de szerintem az, hogy a szélesebb abroncs 5-20 százalékkal több hőenergiát képes disszipálni, az a féktávra elhanyagolható hatással bír.

Fordítok magyarra. Eddig arról szólt, hogy a szélesebb gumival nem lehet hamarabb megállni.

Már arról szól, hogy a szélesebb gumival tényleg hamarabb lehet megállni, de az okok és a mérték tekintetében még alkudozik.

[Hyperborg]

Fordítok magyarra. Eddig arról szólt, hogy a szélesebb gumival nem lehet hamarabb megállni.

Már arról szól, hogy a szélesebb gumival tényleg hamarabb lehet megállni, de az okok és a mérték tekintetében még alkudozik.

 

[kotta_cs]

Fordítok magyarra. Eddig arról szólt, hogy a szélesebb gumival nem lehet hamarabb megállni.

Már arról szól, hogy a szélesebb gumival tényleg hamarabb lehet megállni, de az okok és a mérték tekintetében még alkudozik.

   

[kotta_cs]

ja és ne feledjétek, hogy 2 óra 14 perc múlva 2-ről 3-ra kell állítani az órákat

Ez volt az év legrövidebb hétvégéje, mert 23 órás volt  

mármint lesz 

[kulani]

Fordítok magyarra. Eddig arról szólt, hogy a szélesebb gumival nem lehet hamarabb megállni.

Már arról szól, hogy a szélesebb gumival tényleg hamarabb lehet megállni, de az okok és a mérték tekintetében még alkudozik.

Azt azért elevenítsük fel, hogy ez volt az eredeti hozzászólásom a 185 vs 195 széles gumi témájához:

"A fékútnak, féktávnak a várakozásnál sokkal kevesebb köze van a gumi szélességéhez. [...] Az autó fékezése esetén kicsit bonyolultabb a helyzet, mert nem egyszerűen súrlódásról van szó, hanem -- vészfékezés esetén, jól működő ABS-szel -- a súrlódás és gördülés határáról, de a széles guminak így sincs jelentős előnye a keskenyhez képest."

[HZsolt92]

ja és ne feledjétek, hogy 2 óra 14 perc múlva 2-ről 3-ra kell állítani az órákat

Ez volt az év legrövidebb hétvégéje, mert 23 órás volt  

mármint lesz 

márakinek nekem csütörtök este véget ér a hét

[kotta_cs]

Azt azért elevenítsük fel, hogy ez volt az eredeti hozzászólásom a 185 vs 195 széles gumi témájához:

"A fékútnak, féktávnak a várakozásnál sokkal kevesebb köze van a gumi szélességéhez. [...] Az autó fékezése esetén kicsit bonyolultabb a helyzet, mert nem egyszerűen súrlódásról van szó, hanem -- vészfékezés esetén, jól működő ABS-szel -- a súrlódás és gördülés határáról, de a széles guminak így sincs jelentős előnye a keskenyhez képest."

és pont az, hogy van jelentős előnye

mondjuk nem a 185 vs 195, de szerintem már ott is 1m életet menthet

[kotta_cs]

márakinek nekem csütörtök este véget ér a hét

na jó, van akinek

[drof]

Azt azért elevenítsük fel, hogy ez volt az eredeti hozzászólásom a 185 vs 195 széles gumi témájához:

"A fékútnak, féktávnak a várakozásnál sokkal kevesebb köze van a gumi szélességéhez. [...] Az autó fékezése esetén kicsit bonyolultabb a helyzet, mert nem egyszerűen súrlódásról van szó, hanem -- vészfékezés esetén, jól működő ABS-szel -- a súrlódás és gördülés határáról, de a széles guminak így sincs jelentős előnye a keskenyhez képest."

Ez igaz, aláírom! Durván sarkítottam a nagyobb hatás érdekében.

[kulani]

és pont az, hogy van jelentős előnye

Azon töprengtem, hogyan lehetne egy tesztet összehozni, de sajnos nincs raktáron ugyanolyan gumim 195/65R15-ből és 225/45R17-ből.

Ha lenne is, a méréssel/hitelesítéssel kapcsolatosan olyan problémák adódnának, amik alapvetően befolyásolnák a tesztet.

:-(

[kotta_cs]

Azon töprengtem, hogyan lehetne egy tesztet összehozni, de sajnos nincs raktáron ugyanolyan gumim 195/65R15-ből és 225/45R17-ből.

Ha lenne is, a méréssel/hitelesítéssel kapcsolatosan olyan problémák adódnának, amik alapvetően befolyásolnák a tesztet.

:-(

A tesztet úgy oldanám meg, hogy a vezetéstechnikai pályákon van sebesség mérő, meg bója... és esetleg ott lehetne összehozni. Felgyorsulni 50-re, tempomat, majd adott bójánál satufék.

Egyéb esetben csak labor.

[Hyperborg]

A tesztet úgy oldanám meg, hogy a vezetéstechnikai pályákon van sebesség mérő, meg bója... és esetleg ott lehetne összehozni. Felgyorsulni 50-re, tempomat, majd adott bójánál satufék.

Egyéb esetben csak labor.

Ha minden kereket egyforma nehézre lehetne hozni, akkor a legegyszerűbb megoldás az lenne, hogy egyik oldalra ilyet, másik oldalra meg olyat rakni.
Aztán amerre elhúz a kocsi, ott jobb a tapadás (szánkó irányítása lábbal).

[Kalap ur]

Talira csinálni kell egy tesztet 

[tuza35]

Zsiasztok.Gyerekek a Popgomtól soha sem vásároljatok .
Nagy szemetek.Vettem tőlük 2db gumit az egyik szállítás sérült volt nagy sokára bele egyeztek a cserére.Amikor 3 hét után kaptam új gumit hát képzeljétek el,hogy ugyan azt a szart küldték vissza amit én el küldtem.Meg próbálták javítani de nem sikerült.Most nem tudom mire megyek velük lehet,hogy megyek fogyasztó védelemhez.
Egy nagy *** cég.Soha ne vegyetek onnan gumit.

[AndyA]

Andy, hiába van igazunk, ha nem fogadják el.

A tények:
- szélesebb gumi = jobb tapadás
- jobb tapadás = rövidebb fékút, stabilabb kanyarodás

A múltkor már mondtam mögé fizikát is.

Maradjunk annyiban, hogy ha bármikor feljön a téma, akkor Andy-vel megint elmondjuk ugyan ezeket. Előbb-utóbb megunom és a teljes képletrendszert mögé rakom.

Aranyapáim értsétek meg, hogy a felület jelen esetünkben igencsak játszik. A fahasábos téma nem játszik, mert nem gördült, hanem csúszott, a tárgy súlypontja is változott, de még ezer sebből vérzik.

Itt gördülésről van szó, ahol a gyorsítás = -1x(fékezés), valamint fékezéskor a szélesebb gumi hatványozottan játszik, mert a nagyobb kifejthető fékerő miatt az első kerékre nagyobb súly kerül (ugye ez sem történik a hasábos kísérletnél) és ezért nagyobb erővel paszírozza az útba a kereket. A hasábos kísérletnél ugyebár ez sincs. Ekkor  tudjuk, hogy a gumi lapul, ahogy a terhelés rákerül, itt jön a merev falú és a peres gumik előnye.

Összegezve, nem csak az játszik, hogy milyen széles, hanem az energia elnyelésnek mennyi része kerül a fékezésre és mennyi az egyebekre.

Lehet, hogy össze kellene raknunk egy fizikaórát a talira.

Sőt, a Net tanúsága szerint az anyag is erőteljesen játszik, mivel a hőmérséklet függvényében nagyon nem lineárisan változik a gumianyagnak az a bizonyos súrlódási együtthatója, ami a képletben szerepel. A melegedéssel a súrlódási együttható erősen romlik (gy.k. "olvad" a gumi). Ha ez lassabban történik, jobb lesz (marad) a fékhatás. A szélesebb guminak nagyobb az összfelülete, nagyobb felületen több gumianyagot kell a fékezéskor a súrlódásnak felmelegítenie, ergó kevésbé fog melegedni azonos fékezéskor, azaz kevésbé romlik a fékhatás a fékezés során.

A dragsterek és a F1-esek gumimelegítése lehetne az ellenérv. De ennek is van logikus magyarázata: az ő gumijaikat arra a hőmérsékletre tervezték, alatta, normál utcai hőmérsékleten azok még túlságosan ridegek, azért rosszabb a tapadásuk, azért kell őket ilyen drasztikus módszerekkel előmelegíteni.

AndyA

[AndyA]

Amíg a kerék gördül, addig a fékezés szempontjából a féktárcsa és fékbetét közötti súrlódás nagyságrendekkel komolyabb lassító hatással bír, mint az abroncs és az útfelület közötti kapcsolat.

Húha! Minimum egy százas szorzóval (nagyságrendek)?!?! Hogyan is?!?!

AndyA

[AndyA]

Én nem szeretnék semmibe sem kapaszkodni.

A 205 és a 225 mm széles gumik mérésekor 10% különbség adódott a féktávban a szélesebb gumi javára -- eddig a tények.

Ha csak a szélesség változott volna, akkor mind a 10 százalékért a szélesség lett volna felelős.

Azonban a szélesség mellett a gumikeverék súrlódási tulajdonságai is változtak.

Az én állításom az, hogy a 10 százalékos féktáv különbség nagyobb részét a jobban tapadó gumikeverék hozta össze.

Ha vállalod, hogy ingyen átszereled a kerekeket, van egy készlet 205-ös és egy készlet 225-ös P7 Cinturatom, ki tudjuk próbálni, mi lesz azonos keverék esetében.

AndyA

[AndyA]

Fordítok magyarra. Eddig arról szólt, hogy a szélesebb gumival nem lehet hamarabb megállni.

Már arról szól, hogy a szélesebb gumival tényleg hamarabb lehet megállni, de az okok és a mérték tekintetében még alkudozik.

Bocsi, Te nem ügyvéd vagy véletlenül?  

AndyA

[drof]

Bocsi, Te nem ügyvéd vagy véletlenül?  

AndyA

[kulani]

Ha vállalod, hogy ingyen átszereled a kerekeket, van egy készlet 205-ös és egy készlet 225-ös P7 Cinturatom, ki tudjuk próbálni, mi lesz azonos keverék esetében.

AndyA

Sajnos beleszólna a rugózatlan tömeg is.

[kulani]

Ha minden kereket egyforma nehézre lehetne hozni, akkor a legegyszerűbb megoldás az lenne, hogy egyik oldalra ilyet, másik oldalra meg olyat rakni.
Aztán amerre elhúz a kocsi, ott jobb a tapadás (szánkó irányítása lábbal).

Itt az átmérő-különbséggel is kalkulálni kellene.

[yooccoo]

Sajnos beleszólna a rugózatlan tömeg is.

miért, egyébként nem szól bele?

[zolas]

Nem légkulccsal kellene rákalapálni a csavarokat.

Ma cseréltem 8 kereket a két autón. A 9 éves kislányom a maga 32 kilójával le tudta húzni a kerékcsavarokat az előírt 120 Nm-re. Egy felnőtt férfi csak izomból mekkorát tud akkor húzni azokon? És a légkulcs...?!?! 

AndyA

Ez inkább a gumist minősíti mint engem. Muszáj voltam a felnikről levetetni a télit majd vissza a nyárit, ahhoz meg ugye szakember kellett. Jövőre reményeim szerint már lesz mindkét szezonnak egy egy garnitúra és akkor egy időre nem megyek gumiszervízbe.

Amúgy, ha még emlékszik valaki arra, hogy  mondtam, hogy egy anyát kezembe nyomott a gumis, hogy vegyek újat. Be is mentem Cromax. Mondom egy ilyet szeretnék.
Elkezdi, hogy azt tudom, hogy ez ALUfelnire van? Mondom, az nem lehet, most lett levéve az ACÉLfelnimről. Meglepődött, majd folytatta, hogy valószínűleg ezért kakkan le az összes mert más lehet a menete.
És lehet ebből kifolyólag, valamikor érzem, hogy kicsit mintha jobbra balra dobálná aprókat az autó. A kormány remeg ha elengedem.
Ha nem lenne elég a tortúra. Hazaérek, kiszállok érzek valami büdöset. Bal hátsó felnihez benyúlok a dísztárcsához, leégette a bőrömet szinte olyan forró volt. Jobb hátsó langyos. Érezni meg nem éreztem olyat, hogy a kézifék vagy valami fogná vissza.
Az már szinte mellékes, hogy a jobb hátsó helyzetjelző kiégett.
Amúgy ezen a héten minden f@sz@. 

[tpmportal]

Ez inkább a gumist minősíti mint engem. Muszáj voltam a felnikről levetetni a télit majd vissza a nyárit, ahhoz meg ugye szakember kellett. Jövőre reményeim szerint már lesz mindkét szezonnak egy egy garnitúra és akkor egy időre nem megyek gumiszervízbe.

Amúgy, ha még emlékszik valaki arra, hogy  mondtam, hogy egy anyát kezembe nyomott a gumis, hogy vegyek újat. Be is mentem Cromax. Mondom egy ilyet szeretnék.
Elkezdi, hogy azt tudom, hogy ez ALUfelnire van? Mondom, az nem lehet, most lett levéve az ACÉLfelnimről. Meglepődött, majd folytatta, hogy valószínűleg ezért kakkan le az összes mert más lehet a menete.
És lehet ebből kifolyólag, valamikor érzem, hogy kicsit mintha jobbra balra dobálná aprókat az autó. A kormány remeg ha elengedem.
Ha nem lenne elég a tortúra. Hazaérek, kiszállok érzek valami büdöset. Bal hátsó felnihez benyúlok a dísztárcsához, leégette a bőrömet szinte olyan forró volt. Jobb hátsó langyos. Érezni meg nem éreztem olyat, hogy a kézifék vagy valami fogná vissza.
Az már szinte mellékes, hogy a jobb hátsó helyzetjelző kiégett.
Amúgy ezen a héten minden f@sz@. 
[img width=800 height=600]http://kepfeltoltes.hu/120325/2012-03-25_15.27.05_www.kepfeltoltes.hu_.jpg[img]
[img width=800 height=600]http://kepfeltoltes.hu/120325/2012-03-25_15.27.12_www.kepfeltoltes.hu_.jpg[img]

Más a menet?? M12-ből háromféle menet van, és egyik csavarjára sem megy rá bármelyik másik anyája...
A kormányremegéshez/dobáláshoz sem lehetne szerintem ennek köze.

[zolas]

Más a menet?? M12-ből háromféle menet van, és egyik csavarjára sem megy rá bármelyik másik anyája...
A kormányremegéshez/dobáláshoz sem lehetne szerintem ennek köze.

Valami ilyesmit mondott, plusz még azt, hogy mivel más a kúpos része ezért nem szorítja eléggé és rázhatja.

[GinJoy]

Valami ilyesmit mondott, plusz még azt, hogy mivel más a kúpos része ezért nem szorítja eléggé és rázhatja.

a menet ugyanaz, csak a kúp más, ezért eszi bele a szélét, de ettől még nem szorulhat

[tpmportal]

Valami ilyesmit mondott, plusz még azt, hogy mivel más a kúpos része ezért nem szorítja eléggé és rázhatja.

A kúpos történet már ok, de ettől csak az anya sérül (és ezért nyomhatta a kezedbe a gumis, hogy vegyél újat),
viszont még rendesen oda fogja fogni, ha rá van húzva.

Például az alufelnis autókhoz ugyanolyan acél pótkerék jár, mint a nem alufelnisekhez, és mégsem adtak hozzá 4/5 acélfelnis anyát, hanem
amíg gumishoz mész használhatod az eredeti anyáidat. Ha nem fogná rendesen, akkor balesetveszélyes lenne, és biztos nem
engednék meg a gyártók (gondolva a későbbi kártérítési perekre).

[zolas]

jogos. kösz a segítséget.

[kormi21011]

Vélemény kéne!!!17" vagy 18" inkább??Mit javasoltok??18"-al nincs annyival több probléma mint a mennyivel szebb??Úgyértem komfort,futómű igénybe vétel,gyorsulás,fogyasztás.Vagy elégedjek meg a 17"-al mert az az arany középút????Mik a tapasztalataitok???

[alf®]

Vélemény kéne!!!17" vagy 18" inkább??Mit javasoltok??18"-al nincs annyival több probléma mint a mennyivel szebb??Úgyértem komfort,futómű igénybe vétel,gyorsulás,fogyasztás.Vagy elégedjek meg a 17"-al mert az az arany középút????Mik a tapasztalataitok???

nekem sosem lesz 18as.Volt offon,de nem adja azt a komfortot mint a 17.Drága a gumi is rá.
Tudom,hogy sokan használnak 18ast!Ez a saját véleményem! 

[alf®]

Ez inkább a gumist minősíti mint engem. Muszáj voltam a felnikről levetetni a télit majd vissza a nyárit, ahhoz meg ugye szakember kellett. Jövőre reményeim szerint már lesz mindkét szezonnak egy egy garnitúra és akkor egy időre nem megyek gumiszervízbe.

Amúgy, ha még emlékszik valaki arra, hogy  mondtam, hogy egy anyát kezembe nyomott a gumis, hogy vegyek újat. Be is mentem Cromax. Mondom egy ilyet szeretnék.
Elkezdi, hogy azt tudom, hogy ez ALUfelnire van? Mondom, az nem lehet, most lett levéve az ACÉLfelnimről. Meglepődött, majd folytatta, hogy valószínűleg ezért kakkan le az összes mert más lehet a menete.
És lehet ebből kifolyólag, valamikor érzem, hogy kicsit mintha jobbra balra dobálná aprókat az autó. A kormány remeg ha elengedem.
Ha nem lenne elég a tortúra. Hazaérek, kiszállok érzek valami büdöset. Bal hátsó felnihez benyúlok a dísztárcsához, leégette a bőrömet szinte olyan forró volt. Jobb hátsó langyos. Érezni meg nem éreztem olyat, hogy a kézifék vagy valami fogná vissza.
Az már szinte mellékes, hogy a jobb hátsó helyzetjelző kiégett.
Amúgy ezen a héten minden f@sz@.  

A csavarok azért szorulnak,mert alu csavarok,és a kúpja nem teljesen ugyan olyan a lemezfelónak.Ezért van az a váll is a csavaron.Azért is szorul az anya a csavaron,mert az anya eleje licsit összepréselődött a meghúzásnál.Levételkor felmelegszik,ahogy a légkulcs letekeri.Ha átfúrnád menetfúróval,akkor a szorulás megjavulna,de a kúpos rész agyhalott.Tehát újakat kell venni.
Ha maga a felni is melegszik,az csak kerékcsapágy halál lehet.

[kormi21011]

Alf!!Újfent köszönöm a konstruktív választ!!Ilyeneket várok!!!Akkor 1 szavazat a 17-esnek.