Ford Mondeo Club Hungary

A TDDI és TDCI üzemanyagszűrő gyárilag előírt csereperiódus ideje 60 ezer kilométer. A hazánkban kapható gázolaj minősége és szennyezettsége végett, valamint az adagoló és a magasnyomású szivattyú, továbbá a befecskendező rendszer biztonságos védelme miatt, sokunk jelentősen lecsökkentette a szűrő csereperiódus idejét (10-15 ezer Km), ami minőségi 2 mikronos szűrő beépítése esetén, természetesen jelentős plusz kiadást jelent. A szűrőrendszer átalakításával igyekeztem a szűrés biztonságát és hatékonyságát megfelelő mértékben növelni, és ezzel párhuzamosan a kiadásokat viszont érzékelhető módon csökkenteni. Ehhez viszont nem árt tudni, néhány alapvető dolgot a szűrőkről.

A professzionális szűrőgyártó cégek MANN, UFI, BOSCH, FLEETGUARD, SOFIMA, PURFLUX, KNECHT, HENGST, FILTRON, FRAM, stb…stb laboratóriumi vizsgálatai „egybehangzóan tényként” megállapítják a következőket:

„A szűrők a gyár által meghatározott csereperióduson belül, fokozatosan növekvő, egyre jobb hatásfokkal szűrnek az áttörési pont eléréséig. Az áttörési pont elérése a szűrő teljes telítődését, majd átszakadását jelenti”.

A csereperiódus idő viszont úgy van meghatározva, hogy ez az áttörési pont soha ne következhessen be, üzemszerű körülmények és a gyár által előírt csereperiódus, betartásával. Az áttörési pont létre jötte (a szűrő teljes átszakadása) a szűrés teljes megszűnésével jár, ami komoly károkat okozna a befecskendező illetve az adagoló rendszer elemeiben. Továbbá a laborvizsgálatok és szűrődiagram elemzések egyöntetűen bizonyítják,

„az új szűrők hatásfoka a beépítéskor a legkisebb”.

Általában ilyenkor a szűrési hatásfok csak 60-70% majd a szűrő kezdeti telítődésével fokozatosan növekszik és megközelíti, vagy meghaladja a 98%-ot. Csak a „gyári vagy OEM minősítésű” szűrők biztosítják a 2 mikronos szűrési határértéket. Ez a minősítés az árban is megjelenik, 10-14 ezer Ft/db értékben. A kezdeti tranziens állapot kiküszöbölése, a szűrési hatásfok növelése, és az esetleges maradék üledékvíz megszüntetése végett, beépítésre került a rendszerbe - sorba kötve - még egy szűrőtag. Az új szűrőtag beépítésével, kiküszöbölhető a szűrés minőségében tapasztalható átmeneti állapot (így biztosítva a folyamatos 98% hatásfokot), és ezzel egy időben jelentősen kitolható a szűrő csereperiódusa. Itt kell megemlíteni, hogy az olcsó utána gyártott szűrők még a 10 mikronos alsó határértéket sem érik el. Viszont 5 mikronnál nagyobb szennyeződések erősen károsíthatják a porlasztókat.

A tank felől haladva az első szűrőt nevezzük primer, a második szűrőt nevezzük szekunder szűrőnek.

A szűrőket a lent látható képek szerint kapcsoljuk össze.

Kezdetnek, felhasználhatjuk a meglévő gázolajszűrőt primer előszűrőnek (30 ezer km-ig). A szűrő bemeneti ágára csatlakozik a tank felől jövő eredeti gyári 10 mm-es csatlakozóval ellátott vezeték. A primer szűrő 8 mm-es visszafolyó ágát levakoljuk, továbbá a primer szűrő kimeneti csatlakozóját összekötjük a szekunder szűrő bemeneti ágával. Ezután a szekunder szűrő visszafolyó csővére, rácsatoljuk az eredeti 8 mm piros biztosítóval jelzett visszafolyó csatlakozót. Végül a szekunderszűrő kimenő ágára a szűrők üzemanyaggal történő feltöltése után, rácsatlakoztatjuk a gyári adagolóhoz vagy a magasnyomású szivattyúhoz menő csatlakozót.

Ezek után a gázolaj útja a következő. A tank felöl jövő üzemanyag a primer és a szekunder szűrőn áthaladva jut a porlasztókhoz. A porlasztók résolaj vesztesége a szekunder szűrő visszavezető csatlakozóján keresztül jut el ismét a porlasztókhoz vagy a tankba, az üzemanyag hőmérsékletétől függően. A primer szűrőből nincs visszavezetés.

A primer szűrő csereperiódusa bátran lehet 30 ezer km, a szekunder szűrő csereperiódusa a minőségi előszűrés miatt pedig 60 ezer km. A kettős szűrés hatásfoka messzemenően biztosítja, a gyár által előírt követelményeket. A megnövelt csereperiódus idő biztonságosan, jóval a gyár által meghatározott áttörési pont intervallumán belül van. Ezzel a módszerrel olcsóbban és jobb hatásfokkal dolgozunk, mintha 10-15 ezer km-ént cserélnénk a rendszerbe épített egy darab új szűrőt. Ugyanakkor a költségtényezőt észrevehető mértékben csökkentettük, a 60 ezer km-re megnövelt, csereperiódus időt figyelembe véve.

Az átalakítás igen egyszerű. A beépítésre megfelelő biztonságos hely van a motortérben az eredeti szűrő mellett, a környezeti hőmérsékletet is figyelembe véve (szekunder szűrő-turbó közötti távolság 15 mm, 300 km autópálya üzem után a szűrők hőmérséklete egyformán 48°C volt).

Az átalakításhoz szükséges anyagszükséglet:

• 1 db bontott gázolajszűrő tartó. Csak az a rész kell, amibe a szűrőt belehelyezzük és a képen látható módon nyitottá tesszük, felhasítjuk. A szűrőtartó így is megfelelően stabilan tartja a primer szűrőt.
• 2 db szabványos 10 mm méretű gázolajszűrőre való szűrőcsatlakozó. Beszerezhető www.ko-csi.hu web oldalon az üzemanyagpumpa tartozékok menüpontban. Típusa: DO, 1630 Ft/db
• 1 db 15-20 cm hosszú 10 mm belső átmérőjű gumi üzemanyagcső gázolajra.
• 1 db 5 cm hosszú 8 mm belső átmérőjű gumi üzemanyagcső. Ebből készül a primer szűrő 8 mm visszafolyó csatlakozójának vakdugója. Természetesen a TDDI vakolás máképp készül.
• Kevés kétkomponensű műgyanta alapú fémragasztó, vagy epokitt ragasztó. Én az utóbbit használtam.  Most épp ez volt kéznél.
• 2-2 db az üzemanyagcsövek külső átmérőjének megfelelő üzemanyagcső bilincs, vagy ennek megfelelő rugós bilincs. Én az utóbbit használtam. Véleményem szerint ez a legbiztonságosabb mivel soha nem lazul meg, még széles hőingadozásoknak kitett helyeken sem.
• 1 db 200x40x2 mm tetőszerkezeti vasallat. Ebből készült a fotón jól látható íves szűrőtartó közdarab, mely két különálló egyforma méretű lemezből lett ívesre hajlítva, majd összeszegecselve. Végül, ez az íves közdarab ragasztással fogja össze a 2 db szűrőtartó házat. Ez is jól látszik a fotókon.
• 2 db 5 mm átmérőjű, 10 mm hosszú, süllyesztett fejű alumínium szegecs.

Az újonnan elkészített kettős szűrőtartó az eredeti helyére rögzítve, biztonságosan tartja a 2 db szűrőt. Ezzel a megoldással semmit nem kellett változtatni az eredeti gyári Ford gázolajcsövezésen, ami nagyon nehezen, vagy egyáltalán nem alakítható más formára és hosszra. A készre szerelés után legjobb a szűrőfeltöltést vákuummal, a saját tartályból felszívatva elvégezni. Ez a művelet egy megfelelő méretű nagy fecskendővel, vákuum pumpával vagy elektromos szivattyúval elvégezhető. A szűrők feltöltése után, csatlakoztatjuk a szekunder szűrő kimeneti pontjára az adagolóhoz, vagy a magasnyomású szivattyúhoz menő csatlakozót. Ezután beindíthatjuk a motort. Érdemes a teljes légtelenítés érdekében legalább 5 percig alapjáraton járatni a motort. Az első 60 ezer km-es szűrőcsere periódus után érdemes a primer és a szekunder szűrőből leeresztett üzemanyagot összehasonlítani.

Sok sikert kívánok mindenkinek az elkészítéshez. Az átalakított szűrőrendszer nálam, már több mint fél éve kifogástalanul teszi a dolgát.

Tisztelettel László! 

Képek:

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2934.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2934.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2936.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2936.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2937.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2937.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2938.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2938.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2939.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2939.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2940.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2940.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2945.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2945.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2946.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2946.JPG)

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2947.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2947.JPG)

A primer szűrő beépítése óta körülbelül 5000 km-t tettem meg minden probléma nélkül.
Ennek ellenére ellenőrző méréseket végeztem a rendszerben alf (http://mondeo.hu/index.php?action=profile;u=4661) fórumtárs felvetésére, hogy valójában milyen pluszterhelést jelent a szűrő beépítése a magasnyomású szivattyúval egybeépített üzemanyag vákuumszivattyú szárnylapátjainak.

A mérésekből megállapítható: 
A rendszerben végre hajtott változtatás nem befolyásolja, nem károsítja a vákuumszivattyú szárnylapátjait. A TIS adatai szerint a vákuumszivattyú által kifejtett szívóhatás digitális műszerrel mérve 65-85 mbar értékek között tekinthető üzemszerű állapotnak. A méréshez egy „0-(-1 bar)” mérés tartományú analóg műszert használtam, mert digitális vagy érzékenyebb analóg műszer beszerzése komoly anyagi vonzattal járt volna. Ezen a műszeren az általam mért érték 100 mbar. A műszeren mutatott vákuumot - mely jól kiértékelhetően leolvasható - a mellékelt fotó tanúsítja.
A mérést két lépésben, először egy, majd két szűrővel elvégezve, mindkét esetben a fotón látható értéket kaptam. A gyári megadott értékhez képest a 15 mbar-ral mért, a szivattyú által kifejtett nagyobb vákuumot, a műszer pontatlanságának tudom be. A mérési eredményekre támaszkodva továbbra is bátran tudom mindenkinek javasolni a szűrő beépítését.

A TDDI gépek üzemanyag rendszerének kialakítása miatt, a plusz szűrő beépítése nem jelenthet problémát, mert az üzemanyag megfelelő nyomásáról az adagoló előtt egy, a rendszerbe beépített elektromos tápszivattyú gondoskodik. A külön tápszivattyúnak nem jelenthet plusz terhelést a szűrő beépítése. A rendszer átalakítása a TDDI gépeknél, elsősorban az adagoló majd másodsorban, a porlasztók védelmét jelenti. Az esetleges észrevételekkel, tapasztalatokkal kapcsolatban a fórumon és privátban, mindenkinek állok rendelkezésére. 

Tisztelettel László!

Kép:

(http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2948.JPG) (http://www.mondeo.hu/FAQ/MK3_TDCI_TDDI_dizel_gepek_uzemanyagszuro_rendszerenek_atalakitasa/IMG_2948.JPG)