A fórumon sajnos elég sűrűn visszatérő probléma az első tengelyen történő féktárcsa és betét csere után a rövid időn belül, néhány ezer kilométer megtétele után fékezéskor jelentkező kellemetlen, alkalmanként a közlekedés biztonságát veszélyeztető kormányremegés. Mely közepes erősségű fékezéskor jellegzetesen 120-60 km/h tartományban jelentkezik erőteljesen.
A fórum oldalait olvasva a „többség” a féktárcsa minőségében látja a probléma eredeti okát. Nem gondolnám, hogy ennyi „rossz” minőségű féktárcsa lenne forgalomban, ezért vettem a fáradtságot és a saját gépsárkányomat górcső alá véve teljes egészében alaposan áttanulmányoztam és átvizsgáltam a kérdéses területet. Úgy érzem, mielőtt ismertetném a megállapításaimat, nem árt néhány a fékkel és a fékműködéssel kapcsolatos alapfogalmat tisztázni.
Kormányremegés, menetközben állandóanLehetséges ok: gumiabroncs kiegyensúlyozatlanság, a felfüggesztés vagy a futómű elem, vagy elemek, erőteljes kopása, illetve a fékalkatrészek erőteljes kopása vagy rendellenes, deformációja.
Kormányremegés, csak fékezéskorLehetséges ok: A féktárcsa és a betétek nem előírás szerinti, helytelen szerelése. Hideg súrlódásból, dörzsölésből eredő, féktárcsa rendellenes kopása majd deformációja, túlhúzott kerékanyák miatt deformálódott kerékagy. Ritkább esetekben gyártástechnológiai, öntés, megmunkálás közben keletkező, deformációból származó remegés!
A gyári hibás tárcsák aránya megdöbbentően alacsony mindössze 0.5-1.5%.
Fékremegés, kocsiszekrény remegésAz erőteljesen kopott felfüggesztő és futómű elemek okozta járműszekrény remegés, a fékezéskor fellépő dinamikus erőhatások következtében.
Forró súrlódás, dörzsölésJellegzetesen, nagy teljesítményű és nagy sebességű gépeknél fellépő jelenség mely következtében forrópontok (hot-point) alakulnak ki, enyhe mechanikai deformációt okozva a tárcsán. A tárcsa megfelelő visszahűlése után a deformáció megszűnik! Tisztelet a kivételnek, a szakmában ezt nagyon kevesen tudják.
Hideg súrlódás, dörzsölés95-98%-ban a bevezetőben említett kellemetlen jelenség valódi okozója. Az angol szakirodalom DTV (Discs Thicness Variation) megnevezés alatt tárgyalja. Lényege, a helytelenül felszerelt tárcsa a kerékagyon, vagy az agy ütéséből adódóan az aggyal együtt kóválygó, hibátlan féktársa a függőleges tengelyhez képest. Ennek következtében körbe forogva hol hozzá ér hol nem a betétekhez.
„Ez a fékezés nélküli súrlódás dörzsölés koptatja, deformálja a tárcsa eredetileg a tengelyre merőleges sík és párhuzamos felületét, hullámossá téve azt. Valójában ez a maradandó deformáció okozza a fékremegést, nem pedig a féktárcsa átmenetileg jelentkező hő okozta enyhe deformitása, ami valójában a visszahűlés után teljesen megszűnik.” A szerelők nagy része alapvetően összekeveri, megfelelő információ és ismeretanyag hiányában, felcseréli a hideg és meleg súrlódás valódi következményeit. Ami még itt feltétlen megemlítendő. Amikor tárcsa deformitásról beszélünk, akkor 0.010-0.090 mm-ről beszélünk. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a helytelen, szakszerűtlen szerelés következményeként, durva fékezések nélkül is néhány ezer kiométer megtétele után már jelentkezhetnek a kellemetlen kormányremegések.
A szakszerűtlen felszerelés az új tárcsa esetében is okozhat azonnali 0.1-0.3 mm ütést, ami messze meghaladja a megengedett határértékeket, komoly problémákat okozva a későbbiekben.Dinamikus, fékezés közben csökkenő fékerőVeszélyes jelenség! Oka a gyenge minőségű, vagy a terhelésnek nem megfelelő alulméretezés miatt, a fékbetét felületén a túlhevülés miatt kialakuló gázbuborék, melyen súrlódás nélkül elcsúszik a féktárcsa. Jellemzően a hegymenetről lefelé haladva történő folyamatos fékezéskor, vagy nagysebességről állóra történő vészfékezés eseten tapasztalható. Az ilyenkor keletkező fékbetét felületi hőmérséklet elérheti, vagy meghaladhatja az 1000°C-t. Itt kell megjegyeznem, hogy az EBC Green-Red-Yellowstuff betétek gyárilag 600-750-900°C terhelésre vannak méretezve. Ezeknél a sport betéteknél a nagy terheléssel egyetemben nem csökken, hanem arányosan nő a fékerő, a betétek anyagának speciális összetétele miatt.
FékfolyadékokA korszerű gépjárművek fékrendszereiben 2 fajta korszerű fékfolyadékot használnak. Glikol és szilikon bázisút. A glikolbázisú folyadékok erősen higroszkopikus tulajdonságúak. Ezért éventer ajánlatos a folyadék víztartalmát műszerrel ellenőrizni. Mérőszáma DOT Pl: DOT 3-4-5.1 vagy szilikon alappal DOT 5. A DOT mérőszám a fékfolyadékra jellemző forráspontra utal.
4% víztartalom felett a folyadékban lévő víz, gőzformájában összenyomható, jelentősen rontva ezzel a fékhatást. Erősen balesetveszélyes és azonnal cserélni kell a fékfolyadékot. 3 évenként mindenképp tanácsos cserélni. A szilikon alapú fékfolyadék nem köti meg a vizet és nem károsítja a gépjármű fényezését. A mellékelt fotón látható fékfolyadék vizsgáló teszter beszerzése ajánlott. Megfizethető áron professzionális minőséget képvisel.
Hogyan nyújthatunk be féktárcsára vonatkozó garanciális csere igényt?A szakszerűen elvégzett tárcsa és betét csere után, műszeres méréssel ellátott jegyzőkönyv birtokában! Csak cégbélyegzővel ellátott jegyzőkönyvet fogadnak el!Ellenkező esetben ne is kíséreljünk bármilyen csere igényt benyújtani, mert nem tudjuk bizonyítani a szakszerű szerelést és a tárcsa hibás voltát.
Mit tartalmazzon a mérési jegyzőkönyv?A gépjárműadatait a forgalmi okmánynak megfelelően. A kerékagy ütését 0.010 mm pontosságú indikátor órával mérve. A mért érték nem lehet nagyobb max 0.020 mm. Nagyobb eltérés esetén sajnos deformált az agy, amit cserélni kell. A felszerelt, és a felni csavarokkal a meghúzási nyomatéknak megfelelően rögzített féktárcsa ellenőrzése indikátor órával, a külső peremtől mért 5 mm távolságban. A tárcsa ütése nem haladhatja meg a 0.090 mm. Ennél nagyobb eltérés esetén nyújthatunk csak be garanciális igényt, max 10.000 Km megtételéig. A gyakorlat azt mutatja, hogy az első kerékagyak ütése nem éri el a 0.01mm-t. Jellemzően a „0” irányába közelít. Az új tárcsa ütése általában 0.0050-0.015 mm között változik.
Mi az, amire szükség van egy megfelelően elvégzett fékgarnitúra cseréhez?- Megfelelő szakismeret
- A szükséges szerszámok megléte (6 lapú dugókulcsok, esetleg szükség szerint légkulcs)
- Megfelelő tisztaság (rendkívül fontos alap követelmény)!
- Minőségi csere alkatrészek.
- A jegyzőkönyv elkészítéséhez szükséges műszerezettség (mágnestalpas, finomállítóval rendelkező óraállvány, és egy 0.01 mm pontosságú vagy ennél érzékenyebb indikátoróra)
Ha mindez rendelkezésünkre áll, akkor nincs mitől aggódni az eredményt illetően.
Ha valaki a gyakorlati szerelési tanácsokban leírtak szerint cseréli a tárcsát és a betéteket, garantáltan nem lesz fékezés miatt adódó kormányremegése.
Gyakorlati szerelési tanácsokA tárcsa és a betét csere alkalmával, mint már említettem rendkívül fontos a tisztaság. Érdemes a rendszert levegővel vagy/és féktisztító spray-vel alaposan megtisztítani. A fékdugattyú alaphelyzetbe történő helyezése előtt, megvizsgálni a tömítő gumikarmantyút. Sérülés esetén ne habozzunk a cserével, mert később komoly berágódásokat okozhat a fékhenger falára került szennyeződés. A fékkengyelt leszerelve, drótkoronggal alaposan tisztítsuk, meg azt. Különösen a fékbetéteket vezető pályákra figyelve. A pályákat nagyon vékonyan megkenhetjük speciális fékzsírral vagy pasztával. Én a bárdinál beszerezhető MC-1600 fékzsírt (PSMX1600) ajánlom, ami kiválóan alkalmas a csúszó csapok kenésére is. A rézpasztát nem ajánlom erre a műveletre. Javaslom még a Mintex zajcsökkentő lapkák (MBA30) beszerzését, a fékbetétek hátoldalára, ha a gyártó nem szállította a betétekkel együtt (megakadályozza a betétek káros remegését és általa a pedál feloldása után megfelelően eltávolodnak a betétek a féktárcsától). Ezek nélkül a lapkák nélkül lazán kialakulhat a hidegsúrlódás jelensége. A fékbetétek végén lévő lekerekített vezetőcsapokat reszelővel alaposan sorjázzuk le, és vékonyan ezt a felületet is zsírozzuk meg. Ne feledkezzünk meg a kerékagy, fém tisztára történő tisztításáról sem. A kerékagy és a féktárcsa érintkező felületeit ne kenjük be semmivel. Legfeljebb NICRO 607 kúszóolaj spray-vel, lehelet finoman. A teljes készre szerelés után ügyeljünk a kerékcsavarok meghúzási nyomatékára, ami 110 NM-nél soha ne legyen több. A túlhúzott kerékcsavarok tőcsavar szakadást, jobb esetben a kerékagy deformációját okozza, ami szintén előidézheti a kérdéses kormányremegést.
A féktárcsa mechanikai méretei: 5 furatos, átmérő 300 mm, maximális vastagság 24 mm, minimális vastagság 22 mm. Ekkor a tárcsát cserélni kell.
A betét minimális vastagsága 3 mm, ekkor csere. A gyakorlat azt mutatja, hogy normál betét esetén 2 garnitúra betét után kell tárcsát cserélni. Sport betét alkalmazása esetén a tárcsakopás határozottan erőteljesebb. Egy betét egy tárcsa.
A tárcsa kopását a bemutatott módon mikrométerrel tudjuk ellenőrizni. 22 mm alá kopott tárcsa bármikor szétrobbanhat.
A teljes folyamat kivitelezését részletesen kifejtettem és a műszeres mérést is fotókkal illusztráltam. A fotókkal kapcsolatban elnézéseteket kell kérnem, mert nem tudtam bemutatni a leszerelt tárcsa alatt lévő agy állapotát és mérését, mert a tárcsa lehúzóm kölcsön van adva. A kérdéses fotókat a későbbiekben, igyekszem pótolni.
Remélem ezzel is segítettem fórumtársaimnak egy kellemetlen probléma megoldásában.
Tisztelettel László!
Képek:
