TDCi motorok

[kisgyerek83]

Jó drága volt.

Két valami ilyesmi elég a gyári búrákba:

http://dx.com/p/t10-1-2w-70-lumen-5-smd-led-car-yellow-light-bulbs-pair-dc-12v-51355

http://dx.com/p/t10-1w-60lm-4-led-amber-yellow-light-bulbs-for-car-pair-138521

AndyA

Komplett búrástól mindenestől szállítással együtt volt annyi fehér búra, 3 db sárga LED van benne

[Ervin]

Komplett búrástól mindenestől szállítással együtt volt annyi fehér búra, 3 db sárga LED van benne

Tényleg jók!...

[kisgyerek83]

Tényleg jók!...

Vettél Te is már?? vagy még nem? most néztem még mindig van a va.e.án 

[Ervin]

Vettél Te is már?? vagy még nem? most néztem még mindig van a va.e.án 

Még nem! De lehet beruházok..

[kisgyerek83]

Még nem! De lehet beruházok..

Sztem jóó, Nekem teccik  ez az egy "tuning" van a kocsimon 

[AndyA]

Sztem jóó, Nekem teccik  ez az egy "tuning" van a kocsimon 

Pimp my ride!

De inkább a Tuning fórumban, mert ez itt továbbra is a TDCi.

AndyA

[Bunyek]

persze, mert akinek kellene, nem veszi a fáradtságot hogy elolvassa a rendszerleírást, inkább hülyeségeket beszél.

Elolvastam amit belinkeltél....hát akiről én beszéltem az elég sok porlasztót és autót javitanak....te elolvasol egy leirást...én inkább neki hiszek.
De eleve mint a leirás is irja a kód egy korrekciós tényezző...anélkül is müködik az autó, a kóddal szeretné finom,lágy,halk járásúvá tenni a motort ami szerintem nemigen jött össze....én egy Mondeo TDCI-t láttam amibe beleraktak 4 uj porlasztót beinditották(ez egy Bosch szerviz volt spec), rettenet sz@rul járt,csattogott,hangos volt...negyed óráig otthagyta és mintha semmi baja nem lett volna úgy járt.

[Meg Győző]

Ha van kód, kódolni kell....ha nincs kód törölni kell az adaptív memóriát -ha lehet- és újratanul.  A gyakorlat néha érdekes dolgokat produkál..... 

[Relhist]

Elolvastam amit belinkeltél....hát akiről én beszéltem az elég sok porlasztót és autót javitanak....te elolvasol egy leirást...én inkább neki hiszek.
De eleve mint a leirás is irja a kód egy korrekciós tényezző...anélkül is müködik az autó, a kóddal szeretné finom,lágy,halk járásúvá tenni a motort ami szerintem nemigen jött össze....én egy Mondeo TDCI-t láttam amibe beleraktak 4 uj porlasztót beinditották(ez egy Bosch szerviz volt spec), rettenet sz@rul járt,csattogott,hangos volt...negyed óráig otthagyta és mintha semmi baja nem lett volna úgy járt.

Szerintem a tapasztalat meg a gyári előírások ismerete együtt ér valamit.

Jók ezek a "városi legenda"-szerű történetek, csak rossz a konklúzió. Persze, hogy "felfedezi" és megtanulja a vezérlés a korrekciós tényezőket, mert ez a dolga, így találták ki. Az már más kérdés, hogy porlasztó specifikus kódok nélkül, csak a tapasztalati korrekcióval működő vezérlés mennyire tér el a gyári optimumtól, ami miatt később a tulajdonos magasabb fogyasztásra, hullámzó teljesítménygörbére és rossz esetben bizonyos üzemi tartományokban jelentkező, misztikus hibára, villogó izzításjelzőre fog panaszkodni. De ez már persze nem része a "betettük kód nélkül, hagytuk járni aztán jó lett, f@sza simán jár" tipusú történeteknek.

A linkelt anyagban ott van a magyarázat is erre, 3 diagram formájában, ami azt mutatja, mennyire tér el a befecskendezési mennyiség az elméleti optimumtól kód nélkül, C2I kódok alkalmazásával és a fejlettebb, C3I kódok esetén.
Ez ugyan az a kérdés, amit a chiptuning feszeget, azaz hogy a gyári beállításokhoz (optimum) képest lehet-e jobb teljesítményt kihozni. Erre mindig azt mondod, hogy lehet, és ez így is van. Csak azt nem értem, hogy akkor miért érvelsz a c2i kódok minimális szerepe mellett, mikor azok szintén az optimalizációt segítik. 

Extrém optimalizáció esetén szerintem a chiptuningba az is beleférne, hogy a tuning előtt a porlasztókat újra kalibrálják és aztán állítanak a befecskendezésen. A gyári C2i kódok a gyártás utáni állapot és az optimum eltérésére vonatkoznak, a porlasztók tulajdonságai a kopás miatt változnak, így időről időre lehetne őket kalibrálni. Ez persze elmélet, a gyakorlat viszont az, hogy a vezérlés többek között a kopásból fakadó változások követése miatt rendelkezik a korrekció tanulási képességével.

[Meszike007]

Szia!

Akkor ezért van, hogy a mostani kódok , amit kiolvas a fordiag, nem ugyan az, mint ami a porlasztón van, azaz a vezérlés korrigál a megfelelő értékre?
Meszi

Szerintem a tapasztalat meg a gyári előírások ismerete együtt ér valamit.

Jók ezek a "városi legenda"-szerű történetek, csak rossz a konklúzió. Persze, hogy "felfedezi" és megtanulja a vezérlés a korrekciós tényezőket, mert ez a dolga, így találták ki. Az már más kérdés, hogy porlasztó specifikus kódok nélkül, csak a tapasztalati korrekcióval működő vezérlés mennyire tér el a gyári optimumtól, ami miatt később a tulajdonos magasabb fogyasztásra, hullámzó teljesítménygörbére és rossz esetben bizonyos üzemi tartományokban jelentkező, misztikus hibára, villogó izzításjelzőre fog panaszkodni. De ez már persze nem része a "betettük kód nélkül, hagytuk járni aztán jó lett, f@sza simán jár" tipusú történeteknek.

A linkelt anyagban ott van a magyarázat is erre, 3 diagram formájában, ami azt mutatja, mennyire tér el a befecskendezési mennyiség az elméleti optimumtól kód nélkül, C2I kódok alkalmazásával és a fejlettebb, C3I kódok esetén.
Ez ugyan az a kérdés, amit a chiptuning feszeget, azaz hogy a gyári beállításokhoz (optimum) képest lehet-e jobb teljesítményt kihozni. Erre mindig azt mondod, hogy lehet, és ez így is van. Csak azt nem értem, hogy akkor miért érvelsz a c2i kódok minimális szerepe mellett, mikor azok szintén az optimalizációt segítik.  

Extrém optimalizáció esetén szerintem a chiptuningba az is beleférne, hogy a tuning előtt a porlasztókat újra kalibrálják és aztán állítanak a befecskendezésen. A gyári C2i kódok a gyártás utáni állapot és az optimum eltérésére vonatkoznak, a porlasztók tulajdonságai a kopás miatt változnak, így időről időre lehetne őket kalibrálni. Ez persze elmélet, a gyakorlat viszont az, hogy a vezérlés többek között a kopásból fakadó változások követése miatt rendelkezik a korrekció tanulási képességével.

[DomeSL]

Nem azért.

Szia!

Akkor ezért van, hogy a mostani kódok , amit kiolvas a fordiag, nem ugyan az, mint ami a porlasztón van, azaz a vezérlés korrigál a megfelelő értékre?
Meszi

[Meszike007]

S miért?


[uote author=DomeSL link=topic=1456.msg744563#msg744563 date=1360157660]
Nem azért.

[/quote]

[Relhist]

Szia!

Akkor ezért van, hogy a mostani kódok , amit kiolvas a fordiag, nem ugyan az, mint ami a porlasztón van, azaz a vezérlés korrigál a megfelelő értékre?
Meszi

Az azért van, mert valaki valamiért azokat programozta be. Ha felújított porlasztók vannak a motoron, és a felújítás során kalibrálták őket, akkor azért látsz mást. 
Vagy azért mert facelift előtti tdcit nézel, amiből NEM lehet kiolvasni a C2i kódokat.
Minden más esetben szívás van.

[Bar1984]

Sziasztok ! Akkor most mi van? Légyszives magyarázzátok el ezt nekem konyhanyelven, mert nem vagyok egy TDCI specialista. Már csak azért is érdekel mert ma felhívtam az Interdieselt egy hozzávetőleges árkalkulációra és ( sikerült a műhelyfőnökkel beszélnem )  ő elmagyarázta nekem hogy náluk  úgy működik hogy : megvan nekik a Delphi rendszerekhez a gyári próbapad amin a felújítás folyamán teljesen gyári értékekre beálítják a porlasztókat. Azt mondta addíg cserélik benne a cuccokat amíg a gyári értéket nem produkálja a padon majd az szerint generál rá a porlasztási képe alapján egy kódot a Computer és azt a kódot fogják az autoba beprogramozni. A plafonnak 45 ezret mondott de akkor már mindent cserélnek benne.
Na akkor talán végre ez egy korrekt hozzáértő hely lehet?? Mert erősen gondolkozom hogy átviszem hozzájuk a gépet. Nézzétek meg légyszi : www.interdiesel.hu     ez az oldaluk. fent vannak a képek a próbapadjaikról is. Na és akkor nekem egy 2002/9 TDCI 131 lovas  mondim van ugyebár facelift előtti. Akkor ebből nem fogják tudni a mostani kódokat megnézni? Meg az újakat hogy írják bele??
A válaszokat előre is nagyon köszönöm!!!

[AndyA]

Sziasztok ! Akkor most mi van? Légyszives magyarázzátok el ezt nekem konyhanyelven, mert nem vagyok egy TDCI specialista. Már csak azért is érdekel mert ma felhívtam az Interdieselt egy hozzávetőleges árkalkulációra és ( sikerült a műhelyfőnökkel beszélnem )  ő elmagyarázta nekem hogy náluk  úgy működik hogy : megvan nekik a Delphi rendszerekhez a gyári próbapad amin a felújítás folyamán teljesen gyári értékekre beálítják a porlasztókat. Azt mondta addíg cserélik benne a cuccokat amíg a gyári értéket nem produkálja a padon majd az szerint generál rá a porlasztási képe alapján egy kódot a Computer és azt a kódot fogják az autoba beprogramozni. A plafonnak 45 ezret mondott de akkor már mindent cserélnek benne.
Na akkor talán végre ez egy korrekt hozzáértő hely lehet?? Mert erősen gondolkozom hogy átviszem hozzájuk a gépet. Nézzétek meg légyszi : www.interdiesel.hu     ez az oldaluk. fent vannak a képek a próbapadjaikról is. Na és akkor nekem egy 2002/9 TDCI 131 lovas  mondim van ugyebár facelift előtti. Akkor ebből nem fogják tudni a mostani kódokat megnézni? Meg az újakat hogy írják bele??
A válaszokat előre is nagyon köszönöm!!!

Beleírni lehet. Csak visszaolvasni nem.

AndyA

[zsozso68]

Sziasztok ! Akkor most mi van? Légyszives magyarázzátok el ezt nekem konyhanyelven, mert nem vagyok egy TDCI specialista. Már csak azért is érdekel mert ma felhívtam az Interdieselt egy hozzávetőleges árkalkulációra és ( sikerült a műhelyfőnökkel beszélnem )  ő elmagyarázta nekem hogy náluk  úgy működik hogy : megvan nekik a Delphi rendszerekhez a gyári próbapad amin a felújítás folyamán teljesen gyári értékekre beálítják a porlasztókat. Azt mondta addíg cserélik benne a cuccokat amíg a gyári értéket nem produkálja a padon majd az szerint generál rá a porlasztási képe alapján egy kódot a Computer és azt a kódot fogják az autoba beprogramozni. A plafonnak 45 ezret mondott de akkor már mindent cserélnek benne.
Na akkor talán végre ez egy korrekt hozzáértő hely lehet?? Mert erősen gondolkozom hogy átviszem hozzájuk a gépet. Nézzétek meg légyszi : www.interdiesel.hu     ez az oldaluk. fent vannak a képek a próbapadjaikról is. Na és akkor nekem egy 2002/9 TDCI 131 lovas  mondim van ugyebár facelift előtti. Akkor ebből nem fogják tudni a mostani kódokat megnézni? Meg az újakat hogy írják bele??
A válaszokat előre is nagyon köszönöm!!!

[zsozso68]

[/quote Üdv!Én Győri vagyok,nem hallottam még erről a szervízről semmit sem.A Székesfehérvári Filip Diesel Szervízről viszont eddig csak jó véleményeket hallottam azoktól,akik már javítatták ott az autójukat.

[Angel]

Szerintem a tapasztalat meg a gyári előírások ismerete együtt ér valamit.

A motorok egy ideje tanulgatnak. Az egésznek az az alapja, hogy van visszacsatolás, azaz a folyamat végén 1 v több érzékelő, és azok adataival lehet korrigálni.
A benzinesnél az egyik a lambda, a másik a kopogásszenzor. Ezek adatai alapján lehet a szöget állítani, meg mennyiséget.
A mi tdci-nkben viszont nincs lambda szonda... ez miért baj? Mert nem tudjuk a füst minőségét, azaz mennyi oxigén van a füstben...
És akkor felmerül a kérdés. A kopogásszenzorral szépen meg is tudjuk állapítani, mikor volt a robbanás. Na de mennyi üzemanyagot fecskendeztünk be?
Ezt biz nem tudjuk.
A kódban két fontos adat van: a késleltetés (mennyi idő múlva spriccel) és a mennyiség.
Ha az első pontatlan, akkor jöhet a tanulás, ezt korrigálni tudja a kopogásszenzor alapján.
Viszont a befecskendezett mennyiségre nehéz következtetni. A robbanás nagysága és hossza ad valamicske infót, de ez közel nem olyan pontos, mint a benzinesnél a lambda szonda.
Így előfordulhat, hogy kódok híján az egyik henger többet kap, a másik meg kevesebbet. Így be is következik a túlfogyi meg a gyengébb motor.
Szerintem.

[Relhist]

A motorok egy ideje tanulgatnak. Az egésznek az az alapja, hogy van visszacsatolás, azaz a folyamat végén 1 v több érzékelő, és azok adataival lehet korrigálni.
A benzinesnél az egyik a lambda, a másik a kopogásszenzor. Ezek adatai alapján lehet a szöget állítani, meg mennyiséget.
A mi tdci-nkben viszont nincs lambda szonda... ez miért baj? Mert nem tudjuk a füst minőségét, azaz mennyi oxigén van a füstben...
És akkor felmerül a kérdés. A kopogásszenzorral szépen meg is tudjuk állapítani, mikor volt a robbanás. Na de mennyi üzemanyagot fecskendeztünk be?
Ezt biz nem tudjuk.
A kódban két fontos adat van: a késleltetés (mennyi idő múlva spriccel) és a mennyiség.
Ha az első pontatlan, akkor jöhet a tanulás, ezt korrigálni tudja a kopogásszenzor alapján.
Viszont a befecskendezett mennyiségre nehéz következtetni. A robbanás nagysága és hossza ad valamicske infót, de ez közel nem olyan pontos, mint a benzinesnél a lambda szonda.
Így előfordulhat, hogy kódok híján az egyik henger többet kap, a másik meg kevesebbet. Így be is következik a túlfogyi meg a gyengébb motor.
Szerintem.

A befecskendezett mennyiségről is van infó, a nyomasesésből számítható.

[AndyA]

A motorok egy ideje tanulgatnak. Az egésznek az az alapja, hogy van visszacsatolás, azaz a folyamat végén 1 v több érzékelő, és azok adataival lehet korrigálni.
A benzinesnél az egyik a lambda, a másik a kopogásszenzor. Ezek adatai alapján lehet a szöget állítani, meg mennyiséget.
A mi tdci-nkben viszont nincs lambda szonda... ez miért baj? Mert nem tudjuk a füst minőségét, azaz mennyi oxigén van a füstben...
És akkor felmerül a kérdés. A kopogásszenzorral szépen meg is tudjuk állapítani, mikor volt a robbanás. Na de mennyi üzemanyagot fecskendeztünk be?
Ezt biz nem tudjuk.
A kódban két fontos adat van: a késleltetés (mennyi idő múlva spriccel) és a mennyiség.
Ha az első pontatlan, akkor jöhet a tanulás, ezt korrigálni tudja a kopogásszenzor alapján.
Viszont a befecskendezett mennyiségre nehéz következtetni. A robbanás nagysága és hossza ad valamicske infót, de ez közel nem olyan pontos, mint a benzinesnél a lambda szonda.
Így előfordulhat, hogy kódok híján az egyik henger többet kap, a másik meg kevesebbet. Így be is következik a túlfogyi meg a gyengébb motor.
Szerintem.

A dízel, de főleg a turbodízel mindig levegőfeleslegben égeti el az üzemanyagot, így nem jelent hasznos információt a kipufogógáz oxigéntartalma, szemben a benzinessel, ahol néha szándékosam túladagolják a benzint a levegőhöz képest, hogy a párolgással is hűtse az égésteret. Azért is lehet a dízelt csúnyán tuningolni akár csak plusz üzemanyag befecskendezésével. Ugyanakkor az is baj, ha túl magas a turbonyomás, ha kisebb teljesítményigénynél túl sok, az égéshez fel nem használt, felesleges levegő kerül a hengerbe. Szóval azért nem egyszerű műtét ez így sem.

Az viszont megvan egy tapasztalati úton (méréssel) meghatározott táblázatban, hogy adott fordulathoz és turbonyomáshoz mi az optimális üzemanyagmennyiség. Ezt tudja az ECU, és ezt korrigálja részben a PCS kódokban lévő információval, részben meg a tanult adatokkal.

AndyA

[Angel]

A befecskendezett mennyiségről is van infó, a nyomasesésből számítható.

Az pontatlan. Gondold el mekkorát fecskendez be (térfogat), és mennyi üa van nyomás alatt? van 1-2 deci.
És a lengés... inkább csak saccolás.

[Angel]

A dízel, de főleg a turbodízel mindig levegőfeleslegben égeti el az üzemanyagot, így nem jelent hasznos információt a kipufogógáz oxigéntartalma, szemben a benzinessel, ahol néha szándékosam túladagolják a benzint a levegőhöz képest, hogy a párolgással is hűtse az égésteret. Azért is lehet a dízelt csúnyán tuningolni akár csak plusz üzemanyag befecskendezésével. Ugyanakkor az is baj, ha túl magas a turbonyomás, ha kisebb teljesítményigénynél túl sok, az égéshez fel nem használt, felesleges levegő kerül a hengerbe. Szóval azért nem egyszerű műtét ez így sem.

Jónak mondod... most vizsgáztam jármű2-ből.

[Meg Győző]

Az pontatlan. Gondold el mekkorát fecskendez be (térfogat), és mennyi üa van nyomás alatt? van 1-2 deci.
És a lengés... inkább csak saccolás.

Hát nyomás alatt nem sok van. A Rail cső hiába vastag, alig van  benne pár milliméteres "hasznos" furat.
A pumpával együtt a rail cső, nagynyomású csövek, befecskendezők....kb 1 deci.

Amúgy a rendszer kalibrálva van, tudja, hogy mekkora nyomáson milyen nyitási idővel mennyi megy be..... amíg jól működnek a befecskendező csúcsok.
Ha már nem jól, akkor korrigál a szögsebesség változásból számolva.
Ez a legfontosabb adat egy cr-nél, a korrekciós tényező.

Jó a téma..... gyakorlatilag kifogyhatatlan 

[Angel]

Hát nyomás alatt nem sok van. A Rail cső hiába vastag, alig van  benne pár milliméteres "hasznos" furat.
A pumpával együtt a rail cső, nagynyomású csövek, befecskendezők....kb 1 deci.

Amúgy a rendszer kalibrálva van, tudja, hogy mekkora nyomáson milyen nyitási idővel mennyi megy be..... amíg jól működnek a befecskendező csúcsok.
Ha már nem jól, akkor korrigál a szögsebesség változásból számolva.
Ez a legfontosabb adat egy cr-nél, a korrekciós tényező.

Jó a téma..... gyakorlatilag kifogyhatatlan 

Az 1 deci az egy csepp töredékéhez képest nem rengeteg? Dehogynem...

Kalibrálva van... pont innen indult ki az egész. Ha nem lenne kalibrálva, nem tudja pontosan a mennyiséget.
A többi csak durva becslés.

[Meg Győző]

Az 1 deci az egy csepp töredékéhez képest nem rengeteg? Dehogynem...

Kalibrálva van... pont innen indult ki az egész. Ha nem lenne kalibrálva, nem tudja pontosan a mennyiséget.
A többi csak durva becslés.

A korszerű CR vezérlőrendszereknél van egy kalibrált befecskendezési mennyiség.
A motor működésekor ezt veszi alapul, majd üzem közben korrigál -alapjáraton kényszerfutási program- attól függően, hogy hogyan ítéli meg az adott henger teljesítményét ugye a ckp jeléből számolva.
Már egyre több típusnál van adaptív memória is a befecskendezési mennyiséghez.
Szóval elindul egy adott értékkel, majd....korrigál....korrigál...korrigál....., majd a motor leállítása után már a korrigált mennyiség lesz a következő indításnál az alap befecskendezési mennyiség....aztán mikor jár a motor, kezdődik elölről.
Ahol ilyen "okos" a management, ott a gyárilag meghatározott mennyiségi érték hamar felülíródik egy adaptív (tanult) értékkel, ami mindig változhat.
Ahol nem ilyen "okos", ott fontos a jól megadott befecskendezőre jellemező érték, mert ott mindig azzal indul és csak korrigál...korrigál....de nem tanulja meg változott értéket, hogy legközelebb az legyen az alap. Így ha használódik a befecskendező, akkor is egy jó állapotú befecskendezőhöz meghatározott alapértékkel indít és egyre nagyobb a korrekciós tényező és indításnál rendetlenkedhet a motor.

[Bar1984]

Aha ! Így már kezd derengeni valami. Köszi mindenkinek!

[Angel]

A korszerű CR vezérlőrendszereknél van egy kalibrált befecskendezési mennyiség.

Még egyszer... onnan indultunk ki, hogy kell a kalibráció. Anélkül fityfenét ér az egész.

[Meg Győző]

Még egyszer... onnan indultunk ki, hogy kell a kalibráció. Anélkül fityfenét ér az egész.

Nem csak kóddal lehet kalibrálni....."utólag".
Lehet a gyárban is, akár kód nélkül is. 
A kód csak egy felgyorsított finomítási dolog, egy kis "meló" spórolás a motorvezérlőnek. Valamint ha nem "okos" az ECU, akkor a kóddal meg kell mondani neki, hogy EZ van. 

[Meszike007]

Nekem facelift előtti..

De valami nem tiszta, írni tudom a kódokat, a fordiaggal, (mert tudom), de olvasni nem? Informatikus vagyok, de nekem ez nem tiszta, hogy ha írni tudom, miért nem lehet olvasni.... Pontosabban mást olvas le, a hexa kód eleje ugyanaz, vagy csak hasonlít..


 

Az azért van, mert valaki valamiért azokat programozta be. Ha felújított porlasztók vannak a motoron, és a felújítás során kalibrálták őket, akkor azért látsz mást.  
Vagy azért mert facelift előtti tdcit nézel, amiből NEM lehet kiolvasni a C2i kódokat.
Minden más esetben szívás van.

[AndyA]

Nekem facelift előtti..

De valami nem tiszta, írni tudom a kódokat, a fordiaggal, (mert tudom), de olvasni nem? Informatikus vagyok, de nekem ez nem tiszta, hogy ha írni tudom, miért nem lehet olvasni.... Pontosabban mást olvas le, a hexa kód eleje ugyanaz, vagy csak hasonlít..

Informatikus, aki nem hallott még a csak írható eszközökről? Pl. mikrovezérlőknél alap, hogy van fejlesztői példány, ablakos EPROM-mal, hogy törölhető legyen, amíg folyik a program fejlesztése. A végleges verzió meg PROM-os, ami nem törölhető (általában olcsóbb is), egyszer beleírod a programot és szevasz. Belül kifogástalanul fut és jól érzi magát, de kívülről soha többé nem lehet hozzáférni a beírt programhoz.

Kínaiak sportolnak olyanon, hogy megműtik a chipet, és mindenféle trükkel hozzáférhetővé teszik az ilyen memóriatartalmakat. Így készülnek az ELM és hasonló cuccok kici, occó mászolatai.

A Fordiag neked onnan azt olvassa, amit éppen sikerül a buszról elkapnia. Köze nincs a valós kódhoz, mondhatni, a valósággal való bármilyen egyezés csak a véletlen műve lehet.

AndyA

[Relhist]

Nem csak kóddal lehet kalibrálni....."utólag".
Lehet a gyárban is, akár kód nélkül is. 
A kód csak egy felgyorsított finomítási dolog, egy kis "meló" spórolás a motorvezérlőnek. Valamint ha nem "okos" az ECU, akkor a kóddal meg kell mondani neki, hogy EZ van. 

Nyilván, de azt ne felejtsük el, hogy a finomhangolási képesség mozgástere nem nagy, így ha nem a kalibrációs kóddal beállított elméleti optimumhoz képest működik, nem biztos a tökéletes eredmény, mert előfordulhat, hogy a szükséges korrekció mértéke meghaladja a rendelkezésre álló lehetőséget. 

[tihpet]

Sziasztok!

Szükségem lenne egy olyan autószerelőre, aki VALÓBAN ért a TDCI delphi befecskendezőkhöz. a harmadik szerelőtől jövök haza úgy, hogy még mindig rossz a kocsim. Kicserélték azt a befecskendezőt, amit a computer rossznak írt, mértek kompressziót ( nem tudom miért) mondtak sok mindent ami nagyon okosan hangzik, de szerintem csak a saját hozzá nem értésüket próbálták leplezni. A végére akarok érni a dolognak. Ha valaki tud egy megbízható embert, kérem írja meg az elérhetőségét.
Köszönöm 

[Dentcraft]

Sziasztok!

Szükségem lenne egy olyan autószerelőre, aki VALÓBAN ért a TDCI delphi befecskendezőkhöz. a harmadik szerelőtől jövök haza úgy, hogy még mindig rossz a kocsim. Kicserélték azt a befecskendezőt, amit a computer rossznak írt, mértek kompressziót ( nem tudom miért) mondtak sok mindent ami nagyon okosan hangzik, de szerintem csak a saját hozzá nem értésüket próbálták leplezni. A végére akarok érni a dolognak. Ha valaki tud egy megbízható embert, kérem írja meg az elérhetőségét.
Köszönöm 

miért nem ezzel kezdted?      vik.  tagok között keres rá.  Bp.-en dolgozik 1 Ford szervizben a Könyves Kálmán krt-on. mindent tud a fordokról

[Bunyek]

Ma spec egy fiat chroma 2.4Jtd-vel cumiztunk....minden porlasztó kód stimmel az ECU-ban kivéve a 3-as hengeré....inditás pöcc-röff...dadogva jár a motor, kb 2 perc és kisimul gyönyörűen jár...ez minden inditásnál.
3-as hengerbe lévő porlasztó valódi kódját nem tudtuk felül irni, fiat szerviz 1 éve szopik vele fingjuk sincs mi a baj...ECU-t is cseréltek már...legfrissebb update.
5-ből 4-et röhögve felülir, 3-as hengerét nem...autó 2 perc után tökéletesen müködik.....ennyi kell neki hogy korrigáljon az ECU....kód nem valós ami benne van...elkellett jönnöm nem tudom mi lett a vége,mondtam pár dolgot mit próbáljanak meg...szerintem semmi.

[Meszike007]

Ebbe ne menjünk bele..

Ami érdekelt az az utolsó mondatod, szóval akkor lényeg, hogy nem azt olvasom ki, amit beleírt akár egy gyári SW is., viszont amit beleírok az nem az amit kiolvas. ... Engem ez zavar, hogy ha bele tudja írni, miért nem tudja kiolvasni, ez magas, de mindegy megkaptam a kérdésemre a választ..

Informatikus, aki nem hallott még a csak írható eszközökről? Pl. mikrovezérlőknél alap, hogy van fejlesztői példány, ablakos EPROM-mal, hogy törölhető legyen, amíg folyik a program fejlesztése. A végleges verzió meg PROM-os, ami nem törölhető (általában olcsóbb is), egyszer beleírod a programot és szevasz. Belül kifogástalanul fut és jól érzi magát, de kívülről soha többé nem lehet hozzáférni a beírt programhoz.

Kínaiak sportolnak olyanon, hogy megműtik a chipet, és mindenféle trükkel hozzáférhetővé teszik az ilyen memóriatartalmakat. Így készülnek az ELM és hasonló cuccok kici, occó mászolatai.

A Fordiag neked onnan azt olvassa, amit éppen sikerül a buszról elkapnia. Köze nincs a valós kódhoz, mondhatni, a valósággal való bármilyen egyezés csak a véletlen műve lehet.

AndyA

[DomeSL]

Hát ezzel azért én is vitatkoznék.
A nem törölhető meg a csak írható az azért nagy különbség.
CAN esetében pedig nincs olyan, hogy amit elkap a buszon. Sőt egyetlen normálisan kezelt protokol esetében sincs.

Informatikus, aki nem hallott még a csak írható eszközökről? Pl. mikrovezérlőknél alap, hogy van fejlesztői példány, ablakos EPROM-mal, hogy törölhető legyen, amíg folyik a program fejlesztése. A végleges verzió meg PROM-os, ami nem törölhető (általában olcsóbb is), egyszer beleírod a programot és szevasz. Belül kifogástalanul fut és jól érzi magát, de kívülről soha többé nem lehet hozzáférni a beírt programhoz.

Kínaiak sportolnak olyanon, hogy megműtik a chipet, és mindenféle trükkel hozzáférhetővé teszik az ilyen memóriatartalmakat. Így készülnek az ELM és hasonló cuccok kici, occó mászolatai.

A Fordiag neked onnan azt olvassa, amit éppen sikerül a buszról elkapnia. Köze nincs a valós kódhoz, mondhatni, a valósággal való bármilyen egyezés csak a véletlen műve lehet.

AndyA

[AndyA]

Hát ezzel azért én is vitatkoznék.
A nem törölhető meg a csak írható az azért nagy különbség.
CAN esetében pedig nincs olyan, hogy amit elkap a buszon. Sőt egyetlen normálisan kezelt protokol esetében sincs.

Nem CAN, hanem diagnosztikai csatlakozó. Kiküld a kütyü egy kérdést, amire a motorvezérlő vagy válaszol valamit, vagy nem. A "vagy nem" esetben lehet a buszon semmi, akkor 0-kat olvas a kütyü, vagy lehet definiálatlan állapot, amikor szó szerint azt olvas, amit sikerül. Ha válaszol valamit a vezérlő, mivel kiolvashatatlan adatról van szó, annak köze nincs a valósághoz, és akkor szintúgy megjósolhatatlan, hogy mi lesz benne.

Így már elég jó?

AndyA

[DomeSL]

Nem. De szerintem is hagyjuk.
A csatlakozón minden adat CRC-vel jön le.
Ha nincs válasz akkor NINCS válasz.
Ha más jön akkor pedig abból kiderül, hogy mi az.
Akkor lehet probléma, ha egy protokoll verziói között van olyan különbség, hogy az előző verzióban ugyan az a telegram (adatsor, vagy parancs vagy nevezzük bárminek) mást jelentett.

Így már elég jó?

AndyA

[Meg Győző]

Nem. De szerintem is hagyjuk.
A csatlakozón minden adat CRC-vel jön le.
Ha nincs válasz akkor NINCS válasz.
Ha más jön akkor pedig abból kiderül, hogy mi az.
Akkor lehet probléma, ha egy protokoll verziói között van olyan különbség, hogy az előző verzióban ugyan az a telegram (adatsor, vagy parancs vagy nevezzük bárminek) mást jelentett.

Ez így van. Nem hiába van a CRC. 

[Meszike007]

Na szóval llyen alapon az sem reális ha más adatokat akarunk nézni, mert a vezérlő azt mond, amit akar..
Ez jó... 
 

Ez így van. Nem hiába van a CRC. 

[T0aD]

Sziasztok

A problémám az lenne, hogy: hideg indításnál felmegy az alapjárat 1000-1100 közé és ott mozog. Csak kb:1-2 km után áll normális állásba. Ha csak rövid távot megyek vele hidegen leállítom és ha újraindítom furán indul (mintha nem menne egy henger és dadog) de ez nem mindig fordul elő és csak pár pillanatig tart. Illetve hideg állapotban álló helyzetben ha már normális az alapjárat akkor úgy veszem észre mintha rázkódna a kocsi. Röviden ennyi volna.
Köszi

[DomeSL]

Ez valószínűleg p.csúcs.
A dadogás, remegés lehetne még brutálisan szétment lendkeréktől, de az nincs összefüggésben az alapjárati fordulattal.

Sziasztok

A problémám az lenne, hogy: hideg indításnál felmegy az alapjárat 1000-1100 közé és ott mozog. Csak kb:1-2 km után áll normális állásba. Ha csak rövid távot megyek vele hidegen leállítom és ha újraindítom furán indul (mintha nem menne egy henger és dadog) de ez nem mindig fordul elő és csak pár pillanatig tart. Illetve hideg állapotban álló helyzetben ha már normális az alapjárat akkor úgy veszem észre mintha rázkódna a kocsi. Röviden ennyi volna.
Köszi

[alf®]

Ez valószínűleg p.csúcs.
A dadogás, remegés lehetne még brutálisan szétment lendkeréktől, de az nincs összefüggésben az alapjárati fordulattal.

én meg első körben a töltést ellenőrizném.Akku,generátor,és a fogyasztók.pl a kiegfűtés vagy az izzítás gyertyáit.

[Meg Győző]

Na szóval llyen alapon az sem reális ha más adatokat akarunk nézni, mert a vezérlő azt mond, amit akar..
Ez jó... 
 

Ezt most nem igazán értem (fáradt is vagyok) , de ki beszél olyasmiről, hogy a vezérlő azt mond, amit akar?
Ilyen nincs, hogy azt mond, amit akar..... ha hibás az üzenet (adat)/vagy értelmezhetetlen, akkor a fordító (kommunikációs modul - ez vagy a vezérlőben  van vagy lehet külön is) nem generál belőle üzenetet. Azaz kommunikációs hiba.
Ha lesz adat/üzenet és a CRC is OK, akkor az nem lehet akármi-bármi-valami. Akkor az az.  
 

[DomeSL]

Alfnak igaza van. Respect.
Én is azt nézném meg először.
Lehet az amiket írtam, és az is amit Alf, de ennek legalább tudsz hatni valamit.

én meg első körben a töltést ellenőrizném.Akku,generátor,és a fogyasztók.pl a kiegfűtés vagy az izzítás gyertyáit.

[T0aD]

Alfnak igaza van. Respect.
Én is azt nézném meg először.
Lehet az amiket írtam, és az is amit Alf, de ennek legalább tudsz hatni valamit.

A generátorom nem 100%-os állapotban van. De ezt nem gondoltam volna, hogy az lehet a baj mert ha meleg a motor akkor már nem tapasztalok semmit. Majd spórolok egy jó generátorra. Köszi

[DomeSL]

Sőt. Emiatt meg is emelkedhet az alapjárat.

Alfnak igaza van. Respect.
Én is azt nézném meg először.
Lehet az amiket írtam, és az is amit Alf, de ennek legalább tudsz hatni valamit.

[alf®]

A generátorom nem 100%-os állapotban van. De ezt nem gondoltam volna, hogy az lehet a baj mert ha meleg a motor akkor már nem tapasztalok semmit. Majd spórolok egy jó generátorra. Köszi

a generátor simán okoz ilyen mókát.sajnos korábban lehúztak a userről egy garnitúra csúcsot ilyenkor papíron......ezért tart ott a mondeó,ahol.
A bemelegedés is normál jelenség a generátornál is.Amíg hideg vagy indul,addig dadog az alapjárat,aztán ahogy bepörgött vagy bemelegedett már atomstabil.

[DomeSL]

Meg szabad hajtani a TDCI motort a genertátor oldali szíj nélkül 1 percig?
Szeretném felderíteni a csörgés forrását.

[alf®]

Meg szabad hajtani a TDCI motort a genertátor oldali szíj nélkül 1 percig?
Szeretném felderíteni a csörgés forrását.

meg. égni fog a töltés jelző.ennyi.