MK4 Általános kérdések

[tomeed]

Faceliftben van már Bi-xenon fényszóró?
Most kaptam mailt a Champions limitált szériáról, abban az szerepel.

Vajon mivel mókol a gyár,hogy a 2.0 TDCI van 140 és 163 lóerőben is?
A 2.2 -nél (200LE) még lehet arra fogni, hogy nagyobb a lökettérfogat, de ez sem igaz szerintem.

Tuti ott is csak rádobnak valami mókamatyit a rendszerre aztán hali gali. A felhasználó meg elhiszi, hogy mekkora varázslat zajlik a gyár falain belül
Kizártnak tartom,hogy egy gyártósor külön rááll a 140 és 163 LE motorok gyártására. A motor ugyanaz, de akkor
mi lehet a különbség?


Kézifék ezüst gombját a gyűrűm kicsit lelakta, ki kéne vennem egy gyors szervízre, szedte már ki valaki?
Bonyolult meló vajon?

[stealt]

Faceliftben van már Bi-xenon fényszóró?
Most kaptam mailt a Champions limitált szériáról, abban az szerepel.

Vajon mivel mókol a gyár,hogy a 2.0 TDCI van 140 és 163 lóerőben is?
A 2.2 -nél (200LE) még lehet arra fogni, hogy nagyobb a lökettérfogat, de ez sem igaz szerintem.

Tuti ott is csak rádobnak valami mókamatyit a rendszerre aztán hali gali.
Kizártnak tartom,hogy egy gyártósor külön rááll a 140 és 163 LE motorok gyrátására. A motor ugyanaz, de akkor
mi lehet a különbség?
Tudja valaki?

Az MKIII 2.0 és 2,2TDCi nek is még csak 1600Bar a CR nyomás. Az MKIV 2.0-soknál 2000bar a CR nyomás így nem nehéz elérni a nagyobb teljesítményt . A 2.2-esnel 1800bar CR nyomás mellett 1,8 bar turbónyomás és ez durvítja el igazából.

[tomeed]

Az MKIII 2.0 és 2,2TDCi nek is még csak 1600Bar a CR nyomás. Az MKIV 2.0-soknál 2000bar a CR nyomás így nem nehéz elérni a nagyobb teljesítményt . A 2.2-esnel 1800bar CR nyomás mellett 1,8 bar turbónyomás és ez durvítja el igazából.

Köszi, most már legalább tudom

Már csak az a kérdés,hogy hogy lett a facelift 2.0-ból 163 LE, ha megvan a válasz, akkor simán lehet tunningolni 163 LE-ig, hiszen ha nem akkor a gyári is kifeküdne, nem jó matekozok?

[mondeofan]

Nekem, gyárilag 2.0 tdci-nél: 1600 bar common rail nyomás és 1,4 bar turbónyomás állt fent (magam mértem). Szoftvermódosítás után 1800 bar és 1,5 bar -ra módosult ez a két érték. Az autó lényegesen fickósabb, dinamikusabb lett...

Igazából gyári értékekkel is épp úgy szét lehet hajtani egy autót mint chippel, különbség, hogy az utóbbival könnyebb. Ha normálisan használja az ember, ez a változtatás nem okozhat semmi gondot. Ettől nem pamacsol az autó, nem regenerál gyakrabban.

Nekem egyébként fogyasztás terén is pozitívan alakult a módosítás után. Én csak ajánlani tudom.

Üdv.: Peti

[mondeofan]

Köszi, most már legalább tudom

Már csak az a kérdés,hogy hogy lett a facelift 2.0-ból 163 LE, ha megvan a válasz, akkor simán lehet tunningolni 163 LE-ig, hiszen ha nem akkor a gyári is kifeküdne, nem jó matekozok?

Az új 163Le-s Tdci már ismételten Delphi rendszerű. A siemens sem a legjobb hírnevű, de a delphinél mindenképp. A két rendszer szoftveresen és fikizálisan is lényegesen eltérő. Delphinél 2000 bar nyomás és 8 fuvókás injektor van. Az MKIII-nál nagyon nem jött be a Delphi fejlesztés, remélhetőleg ennél a motornál már fejlődtek!

[stealt]

Köszi, most már legalább tudom

Már csak az a kérdés,hogy hogy lett a facelift 2.0-ból 163 LE, ha megvan a válasz, akkor simán lehet tunningolni 163 LE-ig, hiszen ha nem akkor a gyári is kifeküdne, nem jó matekozok?

Ugyanaz a kettő:

Engine Type   2.0L Duratorq TCDi 140 PS/103 kW
Displacement (cc)   1997
Bore (mm)   85.0
Stroke (mm)   88.0
Fuel type, grade   Diesel GOPS A10 B10 Gazole EN590 with 10% of FAME EN14214
Max power (ISO kW/PS)   103/140
At engine speed (rpm)   3750
Max torque (ISO Nm)   320
At engine speed (rpm)   1750-2750
Compression ratio   17.9:1
Cylinders   4 in line
Cylinder head   Cast aluminium
Cylinder block   Cast iron, closed deck
Crankshaft   Drop forged steel, 5 main bearings, 8 counterweights
Valves per cylinder   4
 - Timing Belt (Crankshaft to intake) with dynamic tensioner
Valve gear    - Intake to exhaust chain with hydraulic tensioner
Included angle between valves   0°
Valve sizes (mm)   Intake 28.2
Exhaust 23.1
Turbocharger   Variable Geometry Turbocharger with position sensor
Camshaft drive   Forged/composite Camshaft
Pistons   Aluminium-Silicon Alloy with Molybdenum-Coating, three piston rings
Connecting rods   Steel forged, trapezoid shaped small end, split big end
Engine management
Fuel injection   Ford 2nd generation Common Rail Diesel Engine Management System
Delphi common rail diesel multiple injection
o   Tubular high-pressure common-rail with fuel pressure 2000bar
o   Twin control valves (PCV/VCV), three pistons + internal transfer pump
o   Centrally located injectors, solenoid actuated, with 8-hole micro sac.
o   Closed loop 'minimum injection quantity' control
   Return control valve
Emission controls   Coated Diesel Particulate Filter (cDPF)
Oxidation catalyst

Emission level   Water cooled EGR
Euro Stage V



Engine Type   2.0L Duratorq TCDi 163 PS/120 kW
Displacement (cc)   1997
Bore (mm)   85.0
Stroke (mm)   88.0
Fuel type, grade   Diesel GOPS A10 B10 Gazole EN590 with 10% of FAME EN14214
Max power (ISO kW/PS)   120/163
At engine speed (rpm)   4000
Max torque (ISO Nm)   340
At engine speed (rpm)   2000-3250
Compression ratio   17.9:1
Cylinders   4 in line
Cylinder head   Cast aluminium
Cylinder block   Cast iron, closed deck
Crankshaft   Drop forged steel, 5 main bearings, 8 counterweights
Valves per cylinder   4
 - Timing Belt (Crankshaft to intake) with dynamic tensioner
Valve gear    - Intake to exhaust chain with hydraulic tensioner
Included angle between valves   0°
Valve sizes (mm)   Intake 28.2
Exhaust 23.1
Turbocharger   Variable Geometry Turbocharger with position sensor
Camshaft drive   Forged/composite Camshaft
Pistons   Aluminium-Silicon Alloy with Molybdenum-Coating, three piston rings
Connecting rods   Steel forged, trapezoid shaped small end, split big end
Engine management
Fuel injection   Ford 2nd generation Common Rail Diesel Engine Management System
Delphi common rail diesel multiple injection
o   Tubular high-pressure common-rail with fuel pressure 2000bar
o   Twin control valves (PCV/VCV), three pistons + internal transfer pump
o   Centrally located injectors, solenoid actuated, with 8-hole micro sac.
o   Closed loop 'minimum injection quantity' control
   Return control valve
Emission controls   Coated Diesel Particulate Filter (cDPF)
Oxidation catalyst

Emission level   Water cooled EGR
Euro Stage V

[stealt]

Az új 163Le-s Tdci már ismételten Delphi rendszerű. A siemens sem a legjobb hírnevű, de a delphinél mindenképp. A két rendszer szoftveresen és fikizálisan is lényegesen eltérő. Delphinél 2000 bar nyomás és 8 fuvókás injektor van. Az MKIII-nál nagyon nem jött be a Delphi fejlesztés, remélhetőleg ennél a motornál már fejlődtek!

Delphi semmivel jobb vagy rosszabb int a többi. Az asszony MKIII 2.2esébe 285ekm van lés minden eredeti és jó rajta. Ha majd a az én IV-esem Bosch rendszere bírja addig mint az MKIII-as majd kalapot emelek előtte. Arról nem is beszélek hogy egy nagy f o s a IV-es Bosch befecskendezés fogyasztása a III-as delphijéhez képest. Lazán 1 literrel többet zabál a IV-es mint a III-as ugyanolyan tempo és menetkörülmények között.

[mondeofan]

Ugyanaz a kettő:

Engine Type   2.0L Duratorq TCDi 140 PS/103 kW
Displacement (cc)   1997
Bore (mm)   85.0
Stroke (mm)   88.0
Fuel type, grade   Diesel GOPS A10 B10 Gazole EN590 with 10% of FAME EN14214
Max power (ISO kW/PS)   103/140
At engine speed (rpm)   3750
Max torque (ISO Nm)   320
At engine speed (rpm)   1750-2750
Compression ratio   17.9:1
Cylinders   4 in line
Cylinder head   Cast aluminium
Cylinder block   Cast iron, closed deck
Crankshaft   Drop forged steel, 5 main bearings, 8 counterweights
Valves per cylinder   4
 - Timing Belt (Crankshaft to intake) with dynamic tensioner
Valve gear    - Intake to exhaust chain with hydraulic tensioner
Included angle between valves   0°
Valve sizes (mm)   Intake 28.2
Exhaust 23.1
Turbocharger   Variable Geometry Turbocharger with position sensor
Camshaft drive   Forged/composite Camshaft
Pistons   Aluminium-Silicon Alloy with Molybdenum-Coating, three piston rings
Connecting rods   Steel forged, trapezoid shaped small end, split big end
Engine management
Fuel injection   Ford 2nd generation Common Rail Diesel Engine Management System
Delphi common rail diesel multiple injection
o   Tubular high-pressure common-rail with fuel pressure 2000bar
o   Twin control valves (PCV/VCV), three pistons + internal transfer pump
o   Centrally located injectors, solenoid actuated, with 8-hole micro sac.
o   Closed loop 'minimum injection quantity' control
   Return control valve
Emission controls   Coated Diesel Particulate Filter (cDPF)
Oxidation catalyst

Emission level   Water cooled EGR
Euro Stage V



Engine Type   2.0L Duratorq TCDi 163 PS/120 kW
Displacement (cc)   1997
Bore (mm)   85.0
Stroke (mm)   88.0
Fuel type, grade   Diesel GOPS A10 B10 Gazole EN590 with 10% of FAME EN14214
Max power (ISO kW/PS)   120/163
At engine speed (rpm)   4000
Max torque (ISO Nm)   340
At engine speed (rpm)   2000-3250
Compression ratio   17.9:1
Cylinders   4 in line
Cylinder head   Cast aluminium
Cylinder block   Cast iron, closed deck
Crankshaft   Drop forged steel, 5 main bearings, 8 counterweights
Valves per cylinder   4
 - Timing Belt (Crankshaft to intake) with dynamic tensioner
Valve gear    - Intake to exhaust chain with hydraulic tensioner
Included angle between valves   0°
Valve sizes (mm)   Intake 28.2
Exhaust 23.1
Turbocharger   Variable Geometry Turbocharger with position sensor
Camshaft drive   Forged/composite Camshaft
Pistons   Aluminium-Silicon Alloy with Molybdenum-Coating, three piston rings
Connecting rods   Steel forged, trapezoid shaped small end, split big end
Engine management
Fuel injection   Ford 2nd generation Common Rail Diesel Engine Management System
Delphi common rail diesel multiple injection
o   Tubular high-pressure common-rail with fuel pressure 2000bar
o   Twin control valves (PCV/VCV), three pistons + internal transfer pump
o   Centrally located injectors, solenoid actuated, with 8-hole micro sac.
o   Closed loop 'minimum injection quantity' control
   Return control valve
Emission controls   Coated Diesel Particulate Filter (cDPF)
Oxidation catalyst

Emission level   Water cooled EGR
Euro Stage V

Igen, a faceliftes modellekben már az új Delphi rendszer van, viszont a 2007-2010 közti MK IV-sekbe SIEMENS rendszer.

Ez az új Delphi rendszer:
http://www.dieselhungaria.hu/ujdonsagok/uj-delphi-cr-rendszerek-beepitese-2010-ben

[mondeofan]

Én csak általánosságban írtam, hogy az MKIII-as 2.0 tdci gyenge pontja -ami miatt kialakult a sok rossz vélemény- az a Delphi befecskendező rendszere. Sok injektort, szivattyút cserélnek emiatt....

[Ervin]

Delphi semmivel jobb vagy rosszabb int a többi. Az asszony MKIII 2.2esébe 285ekm van lés minden eredeti és jó rajta. Ha majd a az én IV-esem Bosch rendszere bírja addig mint az MKIII-as majd kalapot emelek előtte. Arról nem is beszélek hogy egy nagy f o s a IV-es Bosch befecskendezés fogyasztása a III-as delphijéhez képest. Lazán 1 literrel többet zabál a IV-es mint a III-as ugyanolyan tempo és menetkörülmények között.

A 2.0-ások is többet esznek 1-1,5 literrel mint a 3-as 2,o-ások, pedig azok nem bosch rendszerűek...akkor talán máshol van a bibi (más a motor)

[ST220_Gab]

A gyár által beállított teljesítményt legalább tudni fogja akár nyáron a spanyol tengerparton a strand melletti parkolóban de akár télen sielés közben is az Alpokban. Az ilyen utólagos sufnituning mókolások nem csak többet teljesítményt adnak hanem el is vesznek valamit. Konkrétan nekem az MKIII-as tuningolva volt . Bent volt 20ekm-et utána repült ki belőle. Lehet hogy vaddisznó módon ment 200-ig de ott meghalt. E nélkül meg 220 a gyári vége. Autópályán néha nem mindegy. Az MKIII-nél már sok lett a nyomaték és a lóerő amit le kellett volna vinnie az első kerekeknek az aszfaltra így esőben használhatatlan volt mert állandóan villogott az ESP. Fogyasztásban nem lett jobb de legalább kinyírta az EGR szelepet (még szerencse hogy garanciában cserélték)
Ha mégis ezek nem lettek volna akkor az engem mindenképen zavart hogy bizony egy gázadás füstel járt. Nekem egy kocsi ne füstöljön. A füstölést még elnézi az ember egy bontószökevénynek de egy újabb autónál látni az azért elég égő.
Az MKIII -ban még nem volt dpf a z MKIV-ben van. Az ilyen chippelések automatikus több kormot jelentenek. Ezt a dpf-nek kell eltüntetnie. Mérik a kormszűrő differenciál nyomását ha ez túl sok akkor indul a regenerálási ciklus. A kormot gázolajbefecskendezésével elégetve. Ha egy chip rosszul sikerül, lesz egy szinte állandóan dolgozó dpf-ed.
Ezek után köszönöm szépen én nem kérek semmilyen tuningot, én megelégszem annyival amit a gyár belerakott.

akkor ez nem LE növekedéssel, hanem LE csökkenéssel járó chip tuning volt
melyik sufni cég volt, vagy netán tyuning box?
azok tudnak még jó dolgokat művelni...

[stealt]

akkor ez nem LE növekedéssel, hanem LE csökkenéssel járó chip tuning volt
melyik sufni cég volt, vagy netán tyuning box?
azok tudnak még jó dolgokat művelni...

KÜBERL ami állítólag jó nevű. A lenti tartományokban tényleg sokat dobott rajta, csak felül hallt meg.

[Dentcraft]

KÜBERL ami állítólag jó nevű. A lenti tartományokban tényleg sokat dobott rajta, csak felül hallt meg.

a tuningboxot nem kell összekeverni a rendes csippeléssel. mondjuk azt nemértem miért kell 200-nál többet menni.   de az is jó megoldás, h mindjárt erős autót kell venni

[stealt]

a tuningboxot nem kell összekeverni a rendes csippeléssel. de az is jó megoldás, h mindjárt erős autót kell venni

Én maradnék inkább a második verziónál.

[Dentcraft]

Én maradnék inkább a második verziónál.

a gyári dolgoknak nincs párja az biztos

[zsoel]

Én maradnék inkább a második verziónál.

Mert neked sosem elég!   

[Mikorka Kálmán]

A 2.0-ások is többet esznek 1-1,5 literrel mint a 3-as 2,o-ások, pedig azok nem bosch rendszerűek...akkor talán máshol van a bibi (más a motor)

Nem eszik többet, nekem kb ugyanott van. Eleinte azt hittem rosszabbul megy, de ez sem igaz, csak úgy érezni.

[zsoel]

Nem eszik többet, nekem kb ugyanott van. Eleinte azt hittem rosszabbul megy, de ez sem igaz, csak úgy érezni.

Én is ezt tapasztaltam, max. 4-5 decivel lehet több a fogyi, de egy más utazási élmény és komfort.

[stealt]

Én is ezt tapasztaltam, max. 4-5 decivel lehet több a fogyi, de egy más utazási élmény és komfort.

Az tény,hogy kényelmesebb, erősebb, de a 2.2-es átlagban 1 literrel kb többet eszik mint a III-as ugyanolyan körülmények között.

[tyavi]

Sziasztok.

Fura dolgot vettem eszre, a nagy hidegre es jegre valo tekintettel ejszakara fel akartam hajtani az elso ablaktorloket, de nem sikerult!
Beleutkozik a gepteto szelebe, nem marad felhajtott allapotba, visszacsapodik!

Masnal is igy van, vagy csak nalam van vmi gebassz?

Koszi

[stealt]

Sziasztok.

Fura dolgot vettem eszre, a nagy hidegre es jegre valo tekintettel ejszakara fel akartam hajtani az elso ablaktorloket, de nem sikerult!
Beleutkozik a gepteto szelebe, nem marad felhajtott allapotba, visszacsapodik!

Masnal is igy van, vagy csak nalam van vmi gebassz?

Koszi

Fura, de ez így van.

[Pötyi TDCI]

Szia! Ez ilyen.
Szervíz-helyzetbe kell állítani és fel tudod hajtani.
P.

Sziasztok.

Fura dolgot vettem eszre, a nagy hidegre es jegre valo tekintettel ejszakara fel akartam hajtani az elso ablaktorloket, de nem sikerult!
Beleutkozik a gepteto szelebe, nem marad felhajtott allapotba, visszacsapodik!

Masnal is igy van, vagy csak nalam van vmi gebassz?

Koszi

[ST220_Gab]

Sziasztok.

Fura dolgot vettem eszre, a nagy hidegre es jegre valo tekintettel ejszakara fel akartam hajtani az elso ablaktorloket, de nem sikerult!
Beleutkozik a gepteto szelebe, nem marad felhajtott allapotba, visszacsapodik!

Masnal is igy van, vagy csak nalam van vmi gebassz?

Koszi

rongyot, kartont alá

[tyavi]

Szia! Ez ilyen.
Szervíz-helyzetbe kell állítani és fel tudod hajtani.
P.

Ertem, es azt hogy kell?

[tyavi]

rongyot, kartont alá

Azt azert csak megse, nem egy trabant ez

[Dentcraft]

Ertem, es azt hogy kell?

leveszed gyújtásról, és rányomsz az ablaktörlő kapcsolóra. pár másodperc van csak rá

[FrancoNero]

leveszed gyújtásról, és rányomsz az ablaktörlő kapcsolóra. pár másodperc van csak rá

ez nálunk is így van? mert meg lehet akkor ezt csinálni gyújtáson is csak épp meg kell pöccinteni a kart!

[HZsolt92]

ez nálunk is így van? mert meg lehet akkor ezt csinálni gyújtáson is csak épp meg kell pöccinteni a kart!

nálunk nem ilyen

[FrancoNero]

nálunk nem ilyen

de mondjuk a lapátot be tudod helyezni a szélvédő fűtéses részére (persze ha az) egy kis pöccintéssel!

[Dentcraft]

de mondjuk a lapátot be tudod helyezni a szélvédő fűtéses részére (persze ha az) egy kis pöccintéssel!

ezt én is szoktam. értem mit mondasz. nekik alap állásban nem lehet kihajtani a lapátokat, ezért a szerviz állás

[FrancoNero]

ezt én is szoktam. értem mit mondasz. nekik alap állásban nem lehet kihajtani a lapátokat, ezért a szerviz állás

jaja megértettem csak értetlenkedek 

[zsoel]

A törésteszteken fontos szempont  a gyalogosok védelme.
Ezért süllyesztették be a lapátokat egy kicsit a motorháztető alá.
Pont csak annyira, hogy ne lehessen felhajtani.

És ezért találták ki a szervízállást.

[mondeofan]

A törésteszteken fontos szempont  a gyalogosok védelme.
Ezért süllyesztették be a lapátokat egy kicsit a motorháztető alá.
Pont csak annyira, hogy ne lehessen felhajtani.

És ezért találták ki a szervízállást.

A gyalogosok védelme miatt van az is hogy nagyobb sebességnél lebeg a motorháztető....

[Arabic]

ezt az ablaktörlő dolgot én is kipróbálom...

Bejött a fagy, és ahogy egy picit ráfagyott a cucc a fúvókákra, magától beállt a helyes tartományba az ablakmosó fúvóka és már a jó helyre spriccel... Aprópó, mi indítja el a fúvóka fűtését? az első szélvédő fűtése, vagy magától? (mondjuk elég idegesítő amikor megyek kb 70-el és a szélvédő lemosása után az oldalós ablakon folyik szét villába és odafagy a trutymó...nem illik egy mondeóhoz... )

Viszont ami elszomorított, tegnap egy -8'C-os reggelen indítás után olyan atomszar hang jött ki  motorrtérből, mintha 2 dugattyú félreütött volna... rohadtul becsináltam... utána még morgott egy kicsit de azt is abbahagyta 2-3 másodperc után. erre magyarázat?

[Arabic]

A törésteszteken fontos szempont  a gyalogosok védelme.
Ezért süllyesztették be a lapátokat egy kicsit a motorháztető alá.
Pont csak annyira, hogy ne lehessen felhajtani.

És ezért találták ki a szervízállást.

pont az a 3 centi menti meg a nyavalyás életét? véletlenül se fogja beverni a buciját a szélvédőmbe?

Ha már ütközésről beszélünk. Van valakinek valami ízléses megoldása ajtóra? amit vettem a norautónál a anyagában megbomlott -40cm szintelen gumiperem-és ótvar ronda lett... kéne valami helyette....

[stealt]

A gyalogosok védelme miatt van az is hogy nagyobb sebességnél lebeg a motorháztető....

Ez csak a korai szériában volt gond ezen gyorsan javítottak.

[stealt]

pont az a 3 centi menti meg a nyavalyás életét? véletlenül se fogja beverni a buciját a szélvédőmbe?

Ha már ütközésről beszélünk. Van valakinek valami ízléses megoldása ajtóra? amit vettem a norautónál a anyagában megbomlott -40cm szintelen gumiperem-és ótvar ronda lett... kéne valami helyette....

Ne próbáld ki de biztos jobban fáj ha egy lapos fém nyúzza le a képed vagy , mintha egy sokkal rugalmasabb fémlemeztől kapnál egy taslit. Mondjuk nem tapsolna senki egyiknek sem. 

[Arabic]

Ne próbáld ki de biztos jobban fáj ha egy lapos fém nyúzza le a képed vagy , mintha egy sokkal rugalmasabb fémlemeztől kapnál egy taslit. Mondjuk nem tapsolna senki egyiknek sem. 

már kétszer ütött el autó, egyszer egy zastava, simán átgurultam a motorháztető-szélvédőn, meg 2 évvel később bringázáskor egy skodán pörögtem át amikor a csaj nem tudta bevenni a kanyart- nem tudta bekalibrálni hogy én is az úton vagyok...- és eltrafált hátulról.

[Arabic]

esküszöm tetszik
http://www.ebay.com/itm/Two-Tone-Car-LED-Light-Badge-Emblem-Logo-for-Ford-Focus-MK2-Mondeo-MK4-White-Red-/181024917567?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2a25ed083f&vxp=mtr

http://www.ebay.com/itm/AREA-LIGHT-LED-SMD-BULBS-Ford-Mondeo-MK4-WHITE-/110811476697?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item19cce0f2d9

[Sved1K]

Ez csak a korai szériában volt gond ezen gyorsan javítottak.

azt lehet tudni, hogy mikortol korrigaltak a gepteto lebegeset? Meddig szamit korainak?

[stealt]

már kétszer ütött el autó, egyszer egy zastava, simán átgurultam a motorháztető-szélvédőn, meg 2 évvel később bringázáskor egy skodán pörögtem át amikor a csaj nem tudta bevenni a kanyart- nem tudta bekalibrálni hogy én is az úton vagyok...- és eltrafált hátulról.

Kétszer elütöttek? Tudom hogy sokan kedvelik az extrém sportokat, de én annak idején az ejtőernyőzésnél megálltam, ez az üttessük el magunkat többször is azért ez nekem már durva .....

[stealt]

azt lehet tudni, hogy mikortol korrigaltak a gepteto lebegeset? Meddig szamit korainak?

Azt hiszem a megjelenés után egy év se kellett. Biztos vannak akik hónapra meg tudják mondani. Együtt volt rá rögtön a legelején panasz ugyanúgy mint a ghiák első szüreti f os színű műfa betétjének ocsmányságára.

[zsoel]

ezt az ablaktörlő dolgot én is kipróbálom...

Bejött a fagy, és ahogy egy picit ráfagyott a cucc a fúvókákra, magától beállt a helyes tartományba az ablakmosó fúvóka és már a jó helyre spriccel... Aprópó, mi indítja el a fúvóka fűtését? az első szélvédő fűtése, vagy magától? (mondjuk elég idegesítő amikor megyek kb 70-el és a szélvédő lemosása után az oldalós ablakon folyik szét villába és odafagy a trutymó...nem illik egy mondeóhoz... )

Viszont ami elszomorított, tegnap egy -8'C-os reggelen indítás után olyan atomszar hang jött ki  motorrtérből, mintha 2 dugattyú félreütött volna... rohadtul becsináltam... utána még morgott egy kicsit de azt is abbahagyta 2-3 másodperc után. erre magyarázat?

Dízel a magyarázat, nem szereti a hideget!
1-2 perc és eltűnik a morgás!

[FrancoNero]

Viszont ami elszomorított, tegnap egy -8'C-os reggelen indítás után olyan atomszar hang jött ki  motorrtérből, mintha 2 dugattyú félreütött volna... rohadtul becsináltam... utána még morgott egy kicsit de azt is abbahagyta 2-3 másodperc után. erre magyarázat?

nemötudom az mk4 hogy bírja a nagyonhideget, de nekem a 3as -18'C-ban is pöccre indult, de leginkább elég összevissza szétrázta magát aztán 2-3mp után kiegyenesedett az alapjárat!
De ha egyszer beindul, utána nincs megállás 

[wiggen]

Épp tompított fényszóró izzó csere közben vagyok. Észrevettem, hogy le van esve előle az prizma, ami szétszórja a fényét. A kibányászása se volt semmi... Van rá esély, hogy azt vissza tudjam tenni? Per pillanat nem sok esélyét látom :S

Meg lehet ezt a lámpatestet bontani, hogy benne tudjak matatni és össze is tudjam szerelni?

[stealt]

nemötudom az mk4 hogy bírja a nagyonhideget, de nekem a 3as -18'C-ban is pöccre indult, de leginkább elég összevissza szétrázta magát aztán 2-3mp után kiegyenesedett az alapjárat!
De ha egyszer beindul, utána nincs megállás 

A helyzet az hogy inkább IV-es a nagy hidegekben mint a III-as. Az pl kifejetetten tetszik hogy nyomogombos indítással biztos hogy mindig megvan az izzítás és nem köszörül feleslegesen mint pl a III-asnál ha nem várja meg valaki az izzítás végét.

[FrancoNero]

A helyzet az hogy inkább IV-es a nagy hidegekben mint a III-as. Az pl kifejetetten tetszik hogy nyomogombos indítással biztos hogy mindig megvan az izzítás és nem köszörül feleslegesen mint pl a III-asnál ha nem várja meg valaki az izzítás végét.

hát aki nem várja meg az izzítást és nyekteti az önindítót az vessen magára és inkább üljön lóra mint autóba 

[Sakos]

A helyzet az hogy inkább IV-es a nagy hidegekben mint a III-as. Az pl kifejetetten tetszik hogy nyomogombos indítással biztos hogy mindig megvan az izzítás és nem köszörül feleslegesen mint pl a III-asnál ha nem várja meg valaki az izzítás végét.

Nekem azonnal forgat, ahogy nyomom a gombot. Fáj is a szívem érte. Kéne izzítania előtte?
Egyébként próbáltam az MK3-at a legnagyobb hidegben izzítás nélkül indítani egyszer, és gond nélkül ment.

[stealt]

Nekem azonnal forgat, ahogy nyomom a gombot. Fáj is a szívem érte. Kéne izzítania előtte?
Egyébként próbáltam az MK3-at a legnagyobb hidegben izzítás nélkül indítani egyszer, és gond nélkül ment.

Hőmérséklet függő. Melegben azonnal indit, -8-ban kell neki kb. 2-3 másodperc.
Az MKIII-nál se az a baj (ha jó minden) hogy nem indul izzitás nélkül, hanem kétszer háromszor extrán körbe kell kurbliznia mire beröffen. Ez meg csak nem jó a motornak.

[tyavi]

Nekem meg soha nem izzitott, nem is tudom, hogy van e lampa vissza jelzoje?