Automata váltó

[kotta_cs]

Köszi, nagyon jó összefoglaló

Én az én kocsimban szeretem a Powershiftet. Kicsit darabosABBan, de megadja az automata váltás kényelmét. Ami külön tetszik benne, hogy ennél ugye lehet pöcögtetni bátran a váltókart a D és N között; lámpánál ha hosszabb ideig kell várni, általában átlököm N-be (s akkor nem kell tartani fékkel). De van, hogy a lámpához már N-ben gurulok.
Ehhez kapcsolódik, hogy ha N-ben van, akkor az elinduláshoz nem kell a féket nyomni, hanem csak át kell húzni D-be, s már gurul is az autó.

ez működik a sima nyomatékváltónál is. Én is így szoktam csinálni.

Sport mód: ritkán használom csak a sport módban tartást. Mondjuk, nálam van motorerő, tud tüdőből menni a kocsi. S-ben magasabb fordulatokon vált el, ettől fickósabbnak tűnik. A fokozatok kézi kapcsolását próbáltam párszor, de igazából semmi értelmét nem láttam: nem jampi így váltani, s akár D-ben, akár S-ben érzésre ügyesebben (jobb pontokon) vált, mint én. Egy dologra talán jó ez a kézi fokozatválasztás: ha rá akarunk készülni vmi nagyon kiugrásra, ilyenkor vissza lehet pöcögtetni 3.-2.-ba, s akkor viszont azonnal kilő, mint egy rakéta.

arra is jó, hogy ha mész lejtőn lefelé akkor legyen motorféked.

Jó kis összefoglaló. Én még nem vezettem duplakuplungost, de manuálisat nem igazán kívánok többet.

[SzJani]

Köszi, nagyon jó összefoglaló

ez működik a sima nyomatékváltónál is. Én is így szoktam csinálni.

...

A sima automatában az D-N-D lökdösés teljesen mást eredményez. Többen állítják, hogy jobb nem toszogatni N-be, meg vissza.

[kotta_cs]

A sima automatában az D-N-D lökdösés teljesen mást eredményez. Többen állítják, hogy jobb nem toszogatni N-be, meg vissza.

Aki azt állítja az nem ismeri az automata váltót. Ugyan azt eredményezi. N-ben a konverter alapjáraton forog, viszont az indító fokozat nincs befékezve, így tulajdonképpen nincs hajtás. Eredménye:
- az indítófokozat féke nem kopik
- kisebb fogyasztás

Szóval nincs ezzel semmi gond. Van úgy, hogy állok a pirosnál N-ben, zöld lesz és minden további nélkül (fék sem kell) lököm D-be és aztán szépen pici gáz és élvezem ahogy a nagy szekér megindul.

[Llort Eht]

...A PS-nél nincs meg az az elpusztíthatatlanság érzésem. Ezt igazolja az is, hogy 4 személlyel állatkodva bizony kuplungszag tud lenni pár km után...

Ugye megmondtam, hogy puklungszan volt minin testfahrt után?

[SzJani]

Ugye megmondtam, hogy puklungszan volt minin testfahrt után?

Szag alapján egyértelmű volt. Ezen felül reprodukálható. 
De inkább nem bántom.
 

[Llort Eht]

Szag alapján egyértelmű volt. Ezen felül reprodukálható. 
De inkább nem bántom.
 

Emléxem Te akkor megvédted, mondván, hogy ráfojt a ferodol a kipofogó csőre... Juhúúúúj

[SzJani]

Emléxem Te akkor megvédted, mondván, hogy ráfojt a ferodol a kipofogó csőre... Juhúúúúj

He? 
(ekkora baromságot defaultban nem szoktam mondani... nem szégyellem én ha kuplungszag van)

[Ervin]

He? 
(ekkora baromságot defaultban nem szoktam mondani... nem szégyellem én ha kuplungszag van)

Váltóban olajszint ok? Nem szabadna szaga legyen olajos a kuplung is!
Cseréltél azóta olajat? (váltóban)

[Mikorka Kálmán]

Váltóban olajszint ok? Nem szabadna szaga legyen olajos a kuplung is!
Cseréltél azóta olajat? (váltóban)

Szerintem az fékszag volt

[SzJani]

Váltóban olajszint ok? Nem szabadna szaga legyen olajos a kuplung is!
Cseréltél azóta olajat? (váltóban)

Nem tudom. Most jön a 120as csere.
(4 személy padlógáz/alázás 3 alkalommal, sztem belefér a kuplungszag...   )

[SzJani]

Szerintem az fékszag volt

Igen, az is játszott. 

[Ervin]

Nem tudom. Most jön a 120as csere.
(4 személy padlógáz/alázás 3 alkalommal, sztem belefér a kuplungszag...   )

Kizárt!
Akkor forrni kellett volna az olajnak a váltóban!

[SzJani]

Kizárt!
Akkor forrni kellett volna az olajnak a váltóban!

Azt honnan tudom, hogy forr?

[Mikorka Kálmán]

Azt honnan tudom, hogy forr?

Olyan hangja van, mint a vízforralónak...

[Ervin]

Azt honnan tudom, hogy forr?

Nem forrt, van vízhűtése, meg nem is volt kuplung szag...fék volt az.
Száraz lamellásnál érezhetsz kuplung szagot, olajosnál nem. Powershiftben meg nincs száraz.

[SzJani]

Olyan hangja van, mint a vízforralónak...

+ a motorháztető ugrál, mint egy fazékfedő... 
Ilyen hang nem volt, szóval no problem. 

[SzJani]

Nem forrt, van vízhűtése, meg nem is volt kuplung szag...fék volt az.
Száraz lamellásnál érezhetsz kuplung szagot, olajosnál nem. Powershiftben meg nincs száraz.

Ennyi, akkor zsír minden. (a fékem gatya egyébként, cserés lesz lassan, mert az előző tulaj csíkosra fékezte a tárcsákat.)

[Mikorka Kálmán]

Nem forrt, van vízhűtése, meg nem is volt kuplung szag...fék volt az.
Száraz lamellásnál érezhetsz kuplung szagot, olajosnál nem. Powershiftben meg nincs száraz.

Nem olajhűtő az?

[Ervin]

Nem olajhűtő az?

De olajhűtő, amit a víz (+fagyálló) hűt és rajt van a normál motor hűtőkörön. Ezért vízhűtéses, nem pedig léghűtéses...

[alf®]

Ennyi, akkor zsír minden. (a fékem gatya egyébként, cserés lesz lassan, mert az előző tulaj csíkosra fékezte a tárcsákat.)

jah.....az előző tulaj szétcsapta a verdát....

[SzJani]

jah.....az előző tulaj szétcsapta a verdát....

csá trollfőnök  
Neeeem, csak birka volt, mert nem cserélt időben fékbetétet egyszer, s megcsíkozta a tárcsákat.

[alf®]

csá trollfőnök  
Neeeem, csak birka volt, mert nem cserélt időben fékbetétet egyszer, s megcsíkozta a tárcsákat.

trollfőni....

[HZsolt92]

Azt honnan tudom, hogy forr?

milyen olaj van ezekben? mert az atf-ek 100 fölött elvileg már szerkezetileg károsodnak.

amúgy elm wifi+telo forscan és lehet nézni menet közben a váltóhőfokot

[SzJani]

milyen olaj van ezekben? mert az atf-ek 100 fölött elvileg már szerkezetileg károsodnak.

amúgy elm wifi+telo forscan és lehet nézni menet közben a váltóhőfokot

Ennél nem érdekel a váltóhőfok, mert sajnálom ütni.
Ellenben az off most fog kapni egy hőmérőt.  (meg a következő dailydriverben is lesz sztem )

[HZsolt92]

Ennél nem érdekel a váltóhőfok, mert sajnálom ütni.
Ellenben az off most fog kapni egy hőmérőt.  (meg a következő dailydriverben is lesz sztem )

nálam meg készülőben a szerkezet, hogy nézhessem a denso navin

[HZsolt92]

Ennél nem érdekel a váltóhőfok, mert sajnálom ütni.
Ellenben az off most fog kapni egy hőmérőt.  (meg a következő dailydriverben is lesz sztem )

a tddi cserélve lesz kb 2 év múlva, facelift 5ajtó titanium 2.0 tdci 163le vagy 2.2tdci 200le automata a terv.

ezeken milyen váltó van? a 163le ps a 200le meg sima? vagy rosszul tudom?

[SzJani]

a tddi cserélve lesz kb 2 év múlva, facelift 5ajtó titanium 2.0 tdci 163le vagy 2.2tdci 200le automata a terv.

ezeken milyen váltó van? a 163le ps a 200le meg sima? vagy rosszul tudom?

Igen: Powershift most (már) csak a 2.0 dízelekhez van.
A 200lovas 2.2 az A6, mint ahogy az Ecoboostok is.

[HZsolt92]

Igen: Powershift most (már) csak a 2.0 dízelekhez van.
A 200lovas 2.2 az A6, mint ahogy az Ecoboostok is.

[Mikorka Kálmán]

Igen: Powershift most (már) csak a 2.0 dízelekhez van.
A 200lovas 2.2 az A6, mint ahogy az Ecoboostok is.

Mindegyikhez lesz powershift...

Csak nincs rá gyártói kapacitás

[kotta_cs]

trollfőni....

bakker ezen a témán már nincs is mit trollkodni tovább. Lemaradtam trollfőni 

[Llort Eht]

csá trollfőnök  
Neeeem, csak birka volt, mert nem cserélt időben fékbetétet egyszer, s megcsíkozta a tárcsákat.

Úgyis valami gyér ugy. szett van alatta, kidobhatod az egészet... A gyárinak fekete lesz a közepe, tudok neked olcsóért (Ford teliár -40% + 35% az én provízióm... Az jó nem?  ) szerezni, majd holnap megvitatjuk, addig kikeresem az árakat hozzá!

[ve-ga45]

Szep estet!
 olajcserevel kapcsolatban kernek segitseget! poverschrift valto! kell bene olajat cserelni vagy nem? ha igen
, milyen intervallumban??

[SzJani]

Szep estet!
 olajcserevel kapcsolatban kernek segitseget! poverschrift valto! kell bene olajat cserelni vagy nem? ha igen
, milyen intervallumban??

Kell.
60ezrenként 60ezerért.

[ve-ga45]

mindenki mast mond! most voltam a szervizben azt mondtak nem talälnak ra leirast! ez az Atu nemetorszagban. tegnap elött ford partnerszserviz 120 ezernel mondta kell! 400€!!!!

[Zsolteey]

mindenki mast mond! most voltam a szervizben azt mondtak nem talälnak ra leirast! ez az Atu nemetorszagban. tegnap elött ford partnerszserviz 120 ezernel mondta kell! 400€!!!!

Powershift-ben kell, 60ezrenként. A hagyományos automatában gyári előírás szerint nem kell.

[ve-ga45]

120 ezerrel vettem az autot, ford szervizben volt vegig szervizelve, sehol semmi nyoma, hogy lett volna benne olaj cserelve! holnap vissza megyek a ford hoz! köszi!!

[SzJani]

mindenki mast mond! most voltam a szervizben azt mondtak nem talälnak ra leirast! ez az Atu nemetorszagban. tegnap elött ford partnerszserviz 120 ezernel mondta kell! 400€!!!!

Az baj, ha nem talál rá leírást. Az ETIS-ben benne van...

400EUR?
Akkor inkább látogass haza a differenciából az itthoniakhoz, FordPetrányinál 60E Ft.
Nekem elhiheted, hogy 60anként kell. 

[ve-ga45]

Mi az az ETIS Elhiszem! azt mondta vegig nezte az egesz szerviz programot, de nem talälta benne!
Most voltam othon basszus, bär Egerben zärva volt a ford az ünnepek között, meg egy sima olajcseret sem vällaltak sehol!

[SzJani]

Mi az az ETIS Elhiszem! azt mondta vegig nezte az egesz szerviz programot, de nem talälta benne!
Most voltam othon basszus, bär Egerben zärva volt a ford az ünnepek között, meg egy sima olajcseret sem vällaltak sehol!

Etis:
Egy diagnosis and repair system többek között.
A "nagy" Ford szoftver. Olyan program, amit a szervizek használnak, ebbe dokumentálnak mindent, ebbe van nekik minden dokumentálva, melyi ktípusnál mit hogyan kell elvégezni.
Reménykedj, hogy 60nál cserélték már Neked, mert ha nem, az nagyon nem tett jót a a váltónak, s ezeknek a javítása olyan 6-700ról indul, s lazán ugrik a 7számjegyű tartományba.

[SzJani]

Etis:
Egy diagnosis and repair system többek között.
A "nagy" Ford szoftver. Olyan program, amit a szervizek használnak, ebbe dokumentálnak mindent, ebbe van nekik minden dokumentálva, melyi ktípusnál mit hogyan kell elvégezni.
Reménykedj, hogy 60nál cserélték már Neked, mert ha nem, az nagyon nem tett jót a a váltónak, s ezeknek a javítása olyan 6-700ról indul, s lazán ugrik a 7számjegyű tartományba.

Egyébként ha márkaszervizbe járt a kocsi, akkor vszínűleg megcsinálták 60E-nél.
Az, hogy a az Atu nem talál rá semmit, ne aggasszon, Fordékra kérdezz rá.

[ve-ga45]

Az inspekcio be van pecsetelve rendesen a szerviz füzetbe a szamläk meg vennak uj koratol. remelem megcsinältäk!!
Bär a szämlän nem lätta erre utaläst.
Köszönöm!! vissza megyek!
Most egyebkent nincs a valtoval gond!!

[SzJani]

Aki azt állítja az nem ismeri az automata váltót. Ugyan azt eredményezi. N-ben a konverter alapjáraton forog, viszont az indító fokozat nincs befékezve, így tulajdonképpen nincs hajtás. Eredménye:
- az indítófokozat féke nem kopik
- kisebb fogyasztás

Szóval nincs ezzel semmi gond. Van úgy, hogy állok a pirosnál N-ben, zöld lesz és minden további nélkül (fék sem kell) lököm D-be és aztán szépen pici gáz és élvezem ahogy a nagy szekér megindul.

Előzményként:
- a konverter motor felőli oldala a pumpa (nem térben, mert úgy meg pont fordítva van),
- a konverter hajtás felőli oldala a turbina (logikusan szintén nem térben).
(- közte van a stator, de az most nem izgalmas, az csak az induláskori nyomatéktöbbszörözésben játszik szerepet)


"N-ben a konverter alapjáraton forog"
ez igaz. Ráadásul, mivel a turbinaoldal (hajtás/kerekek felőli rész) nincs "befékezve" (az előremeneti kuplung nyitva van), ezért a konverter mindkét oldala (pumpa és turbina is) majdnem azonos fordulattal forog, az olaj nem nyíródik annyira a konverterben, a fogyasztás valóban kisebb, mint amikor D-ben van (de nem számottevő, mert ugye alapjáratról beszélünk).

"viszont az indító fokozat nincs befékezve"
Itt indítófokozat alatt gondolom az előremeneti kuplungot (forward clutch) érted, s a nincs befékezve alatt pedig azt, hogy ez a kuplung nyitott állapotban van.
Tehát ez is igaz.

"Eredménye:
- az indítófokozat féke nem kopik"
Na ezzel már nem értek egyet, ugyanis egy kuplungszerkezet pont akkor kopik, amikor azt akkor zárjuk össze, amikor a kuplung 2 oldala között fordulatszám különbség van.
Tehát, ha Te folyamatosan D-N-D-zel lámpánál, akkor minden egyes esetben (D-be visszarakásnál) az előremeneti kuplungodat koptatod, ugyanis D-be rakáskor (ennek a kuplungnak a zárásakor) - mivel az autó áll - lefékeződik a kuplung konverter felőli oldala (ekkor áll le 0 fordulatra a konverterben a turbina oldal).

"- kisebb fogyasztás"
ezt írtam fentebb: igaz. Tehát N-be téve vmivel kevesebbet eszik a motor, mert nincs meg az a terhelés, ami a bekapcsolt előremeneti fokozatoknál s az autó állásában van, miszerint mégegyszer leírva: a konverter turbina oldala áll, a pumpa oldala meg alapjáraton forog.

Összegezve:

A hagyományos (konverteres) automata váltókban a hajtásátvitelt tekintve a konverter után az első "kapcsolóeszköz" az előremeneti kuplung, forward clutch, előremeneti dob, forward drum, több neve is van. Ebben van egy kuplungsor, ugyanis többtárcsás a szerkezet.
Ez az előremeneti kuplung akkor zár össze, ha a váltókar D-be, vagy bármelyik előremeneti fokozatba rakódik.
(a váltóban van egyébként még több többtárcsás kuplung és fékszalag is, ami az egyes fokozatok bekapcsolását szolgálják, van több napkerekes bolygómű az egyes áttételek létrehozásához; egy mai modern pl 7-8 sebességes hagyományos konverteres automataváltó belső szerkezete nagyon bonyolult)
Visszatérve
Ez az előremeneti kuplung úgy van megtervezve, hogy (ha eldöntötted, hogy előrefelé mész: D, vagy 3-2-1) összezár, s úgy is marad addig, amíg meg nem érkezel, és P-be (ritkán N-be) teszed a váltót. Tehát nem arra van tervezve, hogy ez menet közben ki-be-ki-be kapcsolgat, mint a többi, az egyes fokozatok közötti váltásban résztvevő kuplungsorok vagy fékszalagok.
A D-N-D során viszont pont ezt a ki-be kapcsolgatást tesszük vele. Tehát ha lámpánál mindig kilökjük N-be, s onnan induláskor vissza D-be, akkor - bár ezzel nem tesszük azonnal tönkre a váltót, de - hamarabb elérjük az előremeneti kuplung betervezett élettartamának a végét, mint ha csak hagynánk lámpánál D-ben a váltót, s hagynánk, hogy a konverter tegye a dolgát, azt amire tervezték: a konverter belső szerkezete van ugyanis úgy kitalálva, hogy üzemszerű neki a lámpánál állás, tehát az, hogy a pumpa oldal alapjáraton forog, a turbina oldal pedig áll (és ugye ne felejtkezzünk meg a váltóolajról, hogy ez is legfőképpen az, ami erre van kitalálva, hogy bírja a nyírást, ezen alapszik az egész konverter működése, profi olaj, van, hogy élettartamra szól, ezért nem is olcsó).
Tovább lehetne még részletezni a dolgot a szoknyás vs. sima négyzetprofil tömítőgyűrűk témájában a tengelyszerkezet kapcsolatokat, de ehhez már nekem is még részletesebben kellene a témába ásnom magam, mert pl a saját offomnál sem tudom, hogy hogyan van ez most a 4R100nál, én a győri csapatra bíztam ezt most, ők ebben a profik.

Megjegyzem, hogy az offban most nekem is az előremenet szállt el (forward clutch biztos kuka); bár én még a végén csináltam egy trükköt, hogy hát ha el tudok menni még egy darabon vele: lehúztam járó motornál a stekkert a váltóról (fokozatvisszajelzés megszűnt az ECU felé), ekkor a váltó vészüzemmódba kapcsolt, s mivel hátramenetem volt, s szintén a hátramenet kuplungján van a 3. fokozat is, ezért amikor D-be raktam, berakta magát 3.-ba, s bár nem fickósan, de tudtam még vele menni egy darabig. Megjegyzendő trükk, váltófüggő persze, hogy használható-e; lehet a haza/szerelőhöz jutás múlik rajta.

A lényeg: minden egyes (D-)N-D-nél ez előremeneti kuplung kopik, ami nem arra van tervezve, hogy folyamatosan kapcsolgatjuk.

Szóval kiteheted lámpánál nyugodtan N-be, de D-be visszahúzásnál lelki szemeid előtt mindig jelenjen meg az, hogy most levontál egyet a váltóelfhosás előtti utolsó indulási lehetőségek egyikéből (holott lehet ez lenne az az utolsó indulási lehetőség, amivel haza tudsz még menni, s nem útközben rohad le).

[Candle]

mindenki mast mond! most voltam a szervizben azt mondtak nem talälnak ra leirast! ...

Akkor gyorsan keress másik szervizt!

Az inspekcióval kapcsolatban vigyázz, ne keverd a kaszni átnézésének a bepecsételésével, a számla a döntő.

[SzJani]

ja, nyugodtan jöhet:

 

[kotta_cs]

Előzményként:
- a konverter motor felőli oldala a pumpa (nem térben, mert úgy meg pont fordítva van),
- a konverter hajtás felőli oldala a turbina (logikusan szintén nem térben).
(- közte van a stator, de az most nem izgalmas, az csak az induláskori nyomatéktöbbszörözésben játszik szerepet)


"N-ben a konverter alapjáraton forog"
ez igaz. Ráadásul, mivel a turbinaoldal (hajtás/kerekek felőli rész) nincs "befékezve" (az előremeneti kuplung nyitva van), ezért a konverter mindkét oldala (pumpa és turbina is) majdnem azonos fordulattal forog, az olaj nem nyíródik annyira a konverterben, a fogyasztás valóban kisebb, mint amikor D-ben van (de nem számottevő, mert ugye alapjáratról beszélünk).

"viszont az indító fokozat nincs befékezve"
Itt indítófokozat alatt gondolom az előremeneti kuplungot (forward clutch) érted, s a nincs befékezve alatt pedig azt, hogy ez a kuplung nyitott állapotban van.
Tehát ez is igaz.

"Eredménye:
- az indítófokozat féke nem kopik"
Na ezzel már nem értek egyet, ugyanis egy kuplungszerkezet pont akkor kopik, amikor azt akkor zárjuk össze, amikor a kuplung 2 oldala között fordulatszám különbség van.
Tehát, ha Te folyamatosan D-N-D-zel lámpánál, akkor minden egyes esetben (D-be visszarakásnál) az előremeneti kuplungodat koptatod, ugyanis D-be rakáskor (ennek a kuplungnak a zárásakor) - mivel az autó áll - lefékeződik a kuplung konverter felőli oldala (ekkor áll le 0 fordulatra a konverterben a turbina oldal).

"- kisebb fogyasztás"
ezt írtam fentebb: igaz. Tehát N-be téve vmivel kevesebbet eszik a motor, mert nincs meg az a terhelés, ami a bekapcsolt előremeneti fokozatoknál s az autó állásában van, miszerint mégegyszer leírva: a konverter turbina oldala áll, a pumpa oldala meg alapjáraton forog.

Összegezve:

A hagyományos (konverteres) automata váltókban a hajtásátvitelt tekintve a konverter után az első "kapcsolóeszköz" az előremeneti kuplung, forward clutch, előremeneti dob, forward drum, több neve is van. Ebben van egy kuplungsor, ugyanis többtárcsás a szerkezet.
Ez az előremeneti kuplung akkor zár össze, ha a váltókar D-be, vagy bármelyik előremeneti fokozatba rakódik.
(a váltóban van egyébként még több többtárcsás kuplung és fékszalag is, ami az egyes fokozatok bekapcsolását szolgálják, van több napkerekes bolygómű az egyes áttételek létrehozásához; egy mai modern pl 7-8 sebességes hagyományos konverteres automataváltó belső szerkezete nagyon bonyolult)
Visszatérve
Ez az előremeneti kuplung úgy van megtervezve, hogy (ha eldöntötted, hogy előrefelé mész: D, vagy 3-2-1) összezár, s úgy is marad addig, amíg meg nem érkezel, és P-be (ritkán N-be) teszed a váltót. Tehát nem arra van tervezve, hogy ez menet közben ki-be-ki-be kapcsolgat, mint a többi, az egyes fokozatok közötti váltásban résztvevő kuplungsorok vagy fékszalagok.
A D-N-D során viszont pont ezt a ki-be kapcsolgatást tesszük vele. Tehát ha lámpánál mindig kilökjük N-be, s onnan induláskor vissza D-be, akkor - bár ezzel nem tesszük azonnal tönkre a váltót, de - hamarabb elérjük az előremeneti kuplung betervezett élettartamának a végét, mint ha csak hagynánk lámpánál D-ben a váltót, s hagynánk, hogy a konverter tegye a dolgát, azt amire tervezték: a konverter belső szerkezete van ugyanis úgy kitalálva, hogy üzemszerű neki a lámpánál állás, tehát az, hogy a pumpa oldal alapjáraton forog, a turbina oldal pedig áll (és ugye ne felejtkezzünk meg a váltóolajról, hogy ez is legfőképpen az, ami erre van kitalálva, hogy bírja a nyírást, ezen alapszik az egész konverter működése, profi olaj, van, hogy élettartamra szól, ezért nem is olcsó).
Tovább lehetne még részletezni a dolgot a szoknyás vs. sima négyzetprofil tömítőgyűrűk témájában a tengelyszerkezet kapcsolatokat, de ehhez már nekem is még részletesebben kellene a témába ásnom magam, mert pl a saját offomnál sem tudom, hogy hogyan van ez most a 4R100nál, én a győri csapatra bíztam ezt most, ők ebben a profik.

Megjegyzem, hogy az offban most nekem is az előremenet szállt el (forward clutch biztos kuka); bár én még a végén csináltam egy trükköt, hogy hát ha el tudok menni még egy darabon vele: lehúztam járó motornál a stekkert a váltóról (fokozatvisszajelzés megszűnt az ECU felé), ekkor a váltó vészüzemmódba kapcsolt, s mivel hátramenetem volt, s szintén a hátramenet kuplungján van a 3. fokozat is, ezért amikor D-be raktam, berakta magát 3.-ba, s bár nem fickósan, de tudtam még vele menni egy darabig. Megjegyzendő trükk, váltófüggő persze, hogy használható-e; lehet a haza/szerelőhöz jutás múlik rajta.

A lényeg: minden egyes (D-)N-D-nél ez előremeneti kuplung kopik, ami nem arra van tervezve, hogy folyamatosan kapcsolgatjuk.

Szóval kiteheted lámpánál nyugodtan N-be, de D-be visszahúzásnál lelki szemeid előtt mindig jelenjen meg az, hogy most levontál egyet a váltóelfhosás előtti utolsó indulási lehetőségek egyikéből (holott lehet ez lenne az az utolsó indulási lehetőség, amivel haza tudsz még menni, s nem útközben rohad le).

Tök jó, ami sántít az az, ha egy mondatban ez van: "úgy van megtervezve", ez azt jelenti, hogy az ember nem tudja pontosan, de szerinte...

[SzJani]

Tök jó, ami sántít az az, ha egy mondatban ez van: "úgy van megtervezve", ez azt jelenti, hogy az ember nem tudja pontosan, de szerinte...

Ezért is írtam le, hogy nekem most ez szállt el, tehát lehet weak(est) link.
Valamint ha TubolyTech-ék is ezt mondják, hogy "úgy van megtervezve", akkor az azért jelent vmit. 

[Llort Eht]

Előzményként:
- a konverter motor felőli oldala a pumpa (nem térben, mert úgy meg pont fordítva van),
- a konverter hajtás felőli oldala a turbina (logikusan szintén nem térben).
(- közte van a stator, de az most nem izgalmas, az csak az induláskori nyomatéktöbbszörözésben játszik szerepet)


"N-ben a konverter alapjáraton forog"
ez igaz. Ráadásul, mivel a turbinaoldal (hajtás/kerekek felőli rész) nincs "befékezve" (az előremeneti kuplung nyitva van), ezért a konverter mindkét oldala (pumpa és turbina is) majdnem azonos fordulattal forog, az olaj nem nyíródik annyira a konverterben, a fogyasztás valóban kisebb, mint amikor D-ben van (de nem számottevő, mert ugye alapjáratról beszélünk).

"viszont az indító fokozat nincs befékezve"
Itt indítófokozat alatt gondolom az előremeneti kuplungot (forward clutch) érted, s a nincs befékezve alatt pedig azt, hogy ez a kuplung nyitott állapotban van.
Tehát ez is igaz.

"Eredménye:
- az indítófokozat féke nem kopik"
Na ezzel már nem értek egyet, ugyanis egy kuplungszerkezet pont akkor kopik, amikor azt akkor zárjuk össze, amikor a kuplung 2 oldala között fordulatszám különbség van.
Tehát, ha Te folyamatosan D-N-D-zel lámpánál, akkor minden egyes esetben (D-be visszarakásnál) az előremeneti kuplungodat koptatod, ugyanis D-be rakáskor (ennek a kuplungnak a zárásakor) - mivel az autó áll - lefékeződik a kuplung konverter felőli oldala (ekkor áll le 0 fordulatra a konverterben a turbina oldal).

"- kisebb fogyasztás"
ezt írtam fentebb: igaz. Tehát N-be téve vmivel kevesebbet eszik a motor, mert nincs meg az a terhelés, ami a bekapcsolt előremeneti fokozatoknál s az autó állásában van, miszerint mégegyszer leírva: a konverter turbina oldala áll, a pumpa oldala meg alapjáraton forog.

Összegezve:

A hagyományos (konverteres) automata váltókban a hajtásátvitelt tekintve a konverter után az első "kapcsolóeszköz" az előremeneti kuplung, forward clutch, előremeneti dob, forward drum, több neve is van. Ebben van egy kuplungsor, ugyanis többtárcsás a szerkezet.
Ez az előremeneti kuplung akkor zár össze, ha a váltókar D-be, vagy bármelyik előremeneti fokozatba rakódik.
(a váltóban van egyébként még több többtárcsás kuplung és fékszalag is, ami az egyes fokozatok bekapcsolását szolgálják, van több napkerekes bolygómű az egyes áttételek létrehozásához; egy mai modern pl 7-8 sebességes hagyományos konverteres automataváltó belső szerkezete nagyon bonyolult)
Visszatérve
Ez az előremeneti kuplung úgy van megtervezve, hogy (ha eldöntötted, hogy előrefelé mész: D, vagy 3-2-1) összezár, s úgy is marad addig, amíg meg nem érkezel, és P-be (ritkán N-be) teszed a váltót. Tehát nem arra van tervezve, hogy ez menet közben ki-be-ki-be kapcsolgat, mint a többi, az egyes fokozatok közötti váltásban résztvevő kuplungsorok vagy fékszalagok.
A D-N-D során viszont pont ezt a ki-be kapcsolgatást tesszük vele. Tehát ha lámpánál mindig kilökjük N-be, s onnan induláskor vissza D-be, akkor - bár ezzel nem tesszük azonnal tönkre a váltót, de - hamarabb elérjük az előremeneti kuplung betervezett élettartamának a végét, mint ha csak hagynánk lámpánál D-ben a váltót, s hagynánk, hogy a konverter tegye a dolgát, azt amire tervezték: a konverter belső szerkezete van ugyanis úgy kitalálva, hogy üzemszerű neki a lámpánál állás, tehát az, hogy a pumpa oldal alapjáraton forog, a turbina oldal pedig áll (és ugye ne felejtkezzünk meg a váltóolajról, hogy ez is legfőképpen az, ami erre van kitalálva, hogy bírja a nyírást, ezen alapszik az egész konverter működése, profi olaj, van, hogy élettartamra szól, ezért nem is olcsó).
Tovább lehetne még részletezni a dolgot a szoknyás vs. sima négyzetprofil tömítőgyűrűk témájában a tengelyszerkezet kapcsolatokat, de ehhez már nekem is még részletesebben kellene a témába ásnom magam, mert pl a saját offomnál sem tudom, hogy hogyan van ez most a 4R100nál, én a győri csapatra bíztam ezt most, ők ebben a profik.

Megjegyzem, hogy az offban most nekem is az előremenet szállt el (forward clutch biztos kuka); bár én még a végén csináltam egy trükköt, hogy hát ha el tudok menni még egy darabon vele: lehúztam járó motornál a stekkert a váltóról (fokozatvisszajelzés megszűnt az ECU felé), ekkor a váltó vészüzemmódba kapcsolt, s mivel hátramenetem volt, s szintén a hátramenet kuplungján van a 3. fokozat is, ezért amikor D-be raktam, berakta magát 3.-ba, s bár nem fickósan, de tudtam még vele menni egy darabig. Megjegyzendő trükk, váltófüggő persze, hogy használható-e; lehet a haza/szerelőhöz jutás múlik rajta.

A lényeg: minden egyes (D-)N-D-nél ez előremeneti kuplung kopik, ami nem arra van tervezve, hogy folyamatosan kapcsolgatjuk.

Szóval kiteheted lámpánál nyugodtan N-be, de D-be visszahúzásnál lelki szemeid előtt mindig jelenjen meg az, hogy most levontál egyet a váltóelfhosás előtti utolsó indulási lehetőségek egyikéből (holott lehet ez lenne az az utolsó indulási lehetőség, amivel haza tudsz még menni, s nem útközben rohad le).

Ez nagyon szép írás volt Jana! Ez enyémben nincs

[Mikorka Kálmán]

Előzményként:
- a konverter motor felőli oldala a pumpa (nem térben, mert úgy meg pont fordítva van),
- a konverter hajtás felőli oldala a turbina (logikusan szintén nem térben).
(- közte van a stator, de az most nem izgalmas, az csak az induláskori nyomatéktöbbszörözésben játszik szerepet)


"N-ben a konverter alapjáraton forog"
ez igaz. Ráadásul, mivel a turbinaoldal (hajtás/kerekek felőli rész) nincs "befékezve" (az előremeneti kuplung nyitva van), ezért a konverter mindkét oldala (pumpa és turbina is) majdnem azonos fordulattal forog, az olaj nem nyíródik annyira a konverterben, a fogyasztás valóban kisebb, mint amikor D-ben van (de nem számottevő, mert ugye alapjáratról beszélünk).

"viszont az indító fokozat nincs befékezve"
Itt indítófokozat alatt gondolom az előremeneti kuplungot (forward clutch) érted, s a nincs befékezve alatt pedig azt, hogy ez a kuplung nyitott állapotban van.
Tehát ez is igaz.

"Eredménye:
- az indítófokozat féke nem kopik"
Na ezzel már nem értek egyet, ugyanis egy kuplungszerkezet pont akkor kopik, amikor azt akkor zárjuk össze, amikor a kuplung 2 oldala között fordulatszám különbség van.
Tehát, ha Te folyamatosan D-N-D-zel lámpánál, akkor minden egyes esetben (D-be visszarakásnál) az előremeneti kuplungodat koptatod, ugyanis D-be rakáskor (ennek a kuplungnak a zárásakor) - mivel az autó áll - lefékeződik a kuplung konverter felőli oldala (ekkor áll le 0 fordulatra a konverterben a turbina oldal).

"- kisebb fogyasztás"
ezt írtam fentebb: igaz. Tehát N-be téve vmivel kevesebbet eszik a motor, mert nincs meg az a terhelés, ami a bekapcsolt előremeneti fokozatoknál s az autó állásában van, miszerint mégegyszer leírva: a konverter turbina oldala áll, a pumpa oldala meg alapjáraton forog.

Összegezve:

A hagyományos (konverteres) automata váltókban a hajtásátvitelt tekintve a konverter után az első "kapcsolóeszköz" az előremeneti kuplung, forward clutch, előremeneti dob, forward drum, több neve is van. Ebben van egy kuplungsor, ugyanis többtárcsás a szerkezet.
Ez az előremeneti kuplung akkor zár össze, ha a váltókar D-be, vagy bármelyik előremeneti fokozatba rakódik.
(a váltóban van egyébként még több többtárcsás kuplung és fékszalag is, ami az egyes fokozatok bekapcsolását szolgálják, van több napkerekes bolygómű az egyes áttételek létrehozásához; egy mai modern pl 7-8 sebességes hagyományos konverteres automataváltó belső szerkezete nagyon bonyolult)
Visszatérve
Ez az előremeneti kuplung úgy van megtervezve, hogy (ha eldöntötted, hogy előrefelé mész: D, vagy 3-2-1) összezár, s úgy is marad addig, amíg meg nem érkezel, és P-be (ritkán N-be) teszed a váltót. Tehát nem arra van tervezve, hogy ez menet közben ki-be-ki-be kapcsolgat, mint a többi, az egyes fokozatok közötti váltásban résztvevő kuplungsorok vagy fékszalagok.
A D-N-D során viszont pont ezt a ki-be kapcsolgatást tesszük vele. Tehát ha lámpánál mindig kilökjük N-be, s onnan induláskor vissza D-be, akkor - bár ezzel nem tesszük azonnal tönkre a váltót, de - hamarabb elérjük az előremeneti kuplung betervezett élettartamának a végét, mint ha csak hagynánk lámpánál D-ben a váltót, s hagynánk, hogy a konverter tegye a dolgát, azt amire tervezték: a konverter belső szerkezete van ugyanis úgy kitalálva, hogy üzemszerű neki a lámpánál állás, tehát az, hogy a pumpa oldal alapjáraton forog, a turbina oldal pedig áll (és ugye ne felejtkezzünk meg a váltóolajról, hogy ez is legfőképpen az, ami erre van kitalálva, hogy bírja a nyírást, ezen alapszik az egész konverter működése, profi olaj, van, hogy élettartamra szól, ezért nem is olcsó).
Tovább lehetne még részletezni a dolgot a szoknyás vs. sima négyzetprofil tömítőgyűrűk témájában a tengelyszerkezet kapcsolatokat, de ehhez már nekem is még részletesebben kellene a témába ásnom magam, mert pl a saját offomnál sem tudom, hogy hogyan van ez most a 4R100nál, én a győri csapatra bíztam ezt most, ők ebben a profik.

Megjegyzem, hogy az offban most nekem is az előremenet szállt el (forward clutch biztos kuka); bár én még a végén csináltam egy trükköt, hogy hát ha el tudok menni még egy darabon vele: lehúztam járó motornál a stekkert a váltóról (fokozatvisszajelzés megszűnt az ECU felé), ekkor a váltó vészüzemmódba kapcsolt, s mivel hátramenetem volt, s szintén a hátramenet kuplungján van a 3. fokozat is, ezért amikor D-be raktam, berakta magát 3.-ba, s bár nem fickósan, de tudtam még vele menni egy darabig. Megjegyzendő trükk, váltófüggő persze, hogy használható-e; lehet a haza/szerelőhöz jutás múlik rajta.

A lényeg: minden egyes (D-)N-D-nél ez előremeneti kuplung kopik, ami nem arra van tervezve, hogy folyamatosan kapcsolgatjuk.

Szóval kiteheted lámpánál nyugodtan N-be, de D-be visszahúzásnál lelki szemeid előtt mindig jelenjen meg az, hogy most levontál egyet a váltóelfhosás előtti utolsó indulási lehetőségek egyikéből (holott lehet ez lenne az az utolsó indulási lehetőség, amivel haza tudsz még menni, s nem útközben rohad le).

Jani! Te ittál eleget?

Röviden összefoglalhatom?

Powershiftet piros lámpánál tegyük N-be, a hagyományos automatát ne.

 

[ve-ga45]

Szep estet mindenkinek!

Talältam ma egy viszonylag kis szervizt amire ford tabla volt kiteve, kerdesemre elmondtak 60 ezrenkent cserelni kellene a valto olajat! viszonylag gyorsan kaptam egy 300€-os ajanlatot hetfön viszem, megcsinaljak. Igy higyen az amber a nagy hires fenyes Nemet szervizeknek az ember!!!

[HZsolt92]

Váltó:     6-sebességes automata AWF21

ezt írja vin szerint. ha jól sejtem ez a sima automata?

volt 163le-s ilyen váltós automata?