TDCi motorok

[Relhist]

Lenn leírtam, mit/hogy figyel. Tudja, hogy mikor kell robbannia. Ezt hasonlítja össze azzal, hogy valójában mikor és hogyan zajlott le az égés.
Ennek függvényében tudja siettetni/késleltetni az adott henger, vagyis befecskendező működését.
Elkészít hozzá egy korrekciós adatot, hogy az ideálishoz képest, meg a kalibrációs kóddal korrigálthoz képest még mennyit korrigáljon.
Ez a tanulás is 2 lépcsős, van egy rövid, és egy hosszú távú. Persze, ha nagy a baj, azt már nem tudja korrigálni.
Érdekesség: elvileg minden hengerhez kellene ilyen szenzor. Benzinesnél akár kellene is, nálunk egy is elég, mert nem a kopogással foglalkozunk,
hanem csak a robbanás idejével. Megnézhetnéd, hogy nálunk csak 1 szenzor van, vagy több.
Azt is megnézhetnéd, a tddi-ben is van-e kopogásszenzor.

Lenn valaki írja, hogy szenzorok, jeladó alapján korrigál. Ugye nekünk nincs lambda szondánk, én megkockáztatom, hogy ez az egyetlen szenzor,
amivel vissza van csatolva a rendszer, azaz ami alapján korrekciót tud csinálni. Nem tudja, mennyi üzemanyagot fecskendezett be (csak az üa nyomás és a befecs idejével tud számolni, de ha azok nem pontosak, akkor borul minden), meg azt sem, mennyi az elégetlen. Nincs kilépő gáz hőmérsékleti jeladó, vagy ehhez hasonló akármi.
Az összes többi (map, maf, üa nyomás, stb), csak a bemeneti paramétereket tudja mérni.

1 kopogásérzékelő van.
Az üa. mennyiséget tudjuk, mert a szivattyún lévő IMV (inlet metering valve) arra van. A nyomáskülönbséget is tudjuk, erre reagál az ecu, amikor P0251-es hibát dob be.
A különböző motorállapotokhoz és gázpedál álláshoz tartozó értékek meghatározzák az üa. nyomást, ami meghatározza a turbó beállítását. Ha a szenzorokról nem ezen állapotnak megfelelő adat jön vissza, hibajel keletkezik.

[Relhist]

Ford MSZI(TSB)

ez hanyas szamú TSB?

[alf®]

koszonom az infokat!

uj dolgot tudok hozza adni!
azota most probaltam inditani ujra! baindult! nem volt alapjarati gond es csattogas sem!!!-nagyon minimalisat ingadozott talan az alapjarat de szepen csendesen jart a motor!!!!!!!!
-ezzel a lendulettel gondoltam ki is probalom... kb 200 meter utan a toltesjelem feljott! leallitottam, ujraindit es megint csak nehezkessen razkodva indult  be... alapjarat beallasa utan ismet szepen csendesen jart a motor es a toltes jel par perc utan feljott!!



mar azt hittem a lanc feszitom adta meg magat es melle mintha 1 henger nem akart volna beindulni( volt gyomor ideg mondhatom) Viszont a GENERATOR csinalhat ilyet???

javíttasd meg a generátort,vagy vegyél 1 bontottat.Minden gondod megfog szűnni.

[Angel]

1 kopogásérzékelő van.
Az üa. mennyiséget tudjuk, mert a szivattyún lévő IMV (inlet metering valve) arra van. A nyomáskülönbséget is tudjuk, erre reagál az ecu, amikor P0251-es hibát dob be.
A különböző motorállapotokhoz és gázpedál álláshoz tartozó értékek meghatározzák az üa. nyomást, ami meghatározza a turbó beállítását. Ha a szenzorokról nem ezen állapotnak megfelelő adat jön vissza, hibajel keletkezik.

Ha az IMV a szivattyún van, akkor azt tudja, mennyit nyomott. És van még egy érzékelő, ami a visszafolyó ágon átfolyó mennyiséget mérné? Mert így tudná kiszámolni, mennyi üzemanyag fogyott. Ha nincs, akkor csak a nyomás és a befecskendezési időből tud számolni... nézzük a fogyimérőt. Mennyire pontos? Hááát... ennél sokkal pontosabban ki lehetne számolni, ha megfelelő módszerrel mérné az ember. Emlékezzünk csak rá, hogy kopott csúcsokkal egyre pontatlanabb a fogyimérő.
Amúgy meg szerintem pont fordítva csinálja: a levegő mennyiségéhez képest adja a gázolajat, nem fordítva.

[Relhist]

Ha az IMV a szivattyún van, akkor azt tudja, mennyit nyomott. És van még egy érzékelő, ami a visszafolyó ágon átfolyó mennyiséget mérné? Mert így tudná kiszámolni, mennyi üzemanyag fogyott. Ha nincs, akkor csak a nyomás és a befecskendezési időből tud számolni... nézzük a fogyimérőt. Mennyire pontos? Hááát... ennél sokkal pontosabban ki lehetne számolni, ha megfelelő módszerrel mérné az ember. Emlékezzünk csak rá, hogy kopott csúcsokkal egyre pontatlanabb a fogyimérő.
Amúgy meg szerintem pont fordítva csinálja: a levegő mennyiségéhez képest adja a gázolajat, nem fordítva.

ha a levegőhöz adná a gázolajat, nem mennél sehova lyukas turbócsővel, mert nem lenne kellően nagy nyomás mérhető. Ellenben ilyenkor kormozva füstöl, ami meg a levegő relatív hiányát jelenti, azaz azt, hogy gázolaj van de nincs elegendő légfeltöltés.
A fogyimérőt meg ne keverjük ide, az egy kényelmi funkció, ráadásul szerintem nem is ECU hanem műszeregység kérdéskör (amúgy meg nekem új csúcsokkal is pontatlan volt)
Az idézett TSB-ben ott van a válasz a kérdésedre: A vezérlő jelre adott válaszból becsüli az ECU (korábban az IDM) a befecskendezés idejét, abból meg a mennyiséget.
Van Mass fuel desired PID a diagnosztikában, ez azt mutatja, mennyi a befecskendezési "terv".
A vezérlésben benne lévő szenzorok: CKP, CMP, MAP, MAF, FRP, IAT, APP1-3, CNS és a szabályozásért az IMV egység a felelős. (pontosabbat majd TIS alapján)

[Angel]

ha a levegőhöz adná a gázolajat, nem mennél sehova lyukas turbócsővel, mert nem lenne kellően nagy nyomás mérhető. Ellenben ilyenkor kormozva füstöl, ami meg a levegő relatív hiányát jelenti, azaz azt, hogy gázolaj van de nincs elegendő légfeltöltés.

Azt se feledjük, azért a régi világban a szívódízelek szépen elpöfögtek, pedig nekik aztán nem volt turbónyomásuk.
Ez azért egy extrém körülmény, nem a normális üzem része. Viszont egy hirtelen padlógáznál nem tolja be a teljes mennyiséget, hanem megvárja, hogy felépüljön a teljes turbónyomás, és csak akkor ad neki sok gázolajat. Ha úgy lenne, ahogy te mondod, akkor minden egyes gázadásra jelentősen füstölne. Nem pamacs, hanem füstokádás.

A fogyimérőt meg ne keverjük ide, az egy kényelmi funkció, ráadásul szerintem nem is ECU hanem műszeregység kérdéskör (amúgy meg nekem új csúcsokkal is pontatlan volt)

Tudjuk, hogy mi alapján számol? Szerintem úgy, ahogy leírtam... nyomás+befecs idő. Ennyi.
Ha például a nyomásszenzor pontatlan adatot ad, máris gond van, pontatlan a fogyimérés (ha az azon az elven műxik, ahogy én gondolom).

Az idézett TSB-ben ott van a válasz a kérdésedre: A vezérlő jelre adott válaszból becsüli az ECU (korábban az IDM) a befecskendezés idejét, abból meg a mennyiséget.
Van Mass fuel desired PID a diagnosztikában, ez azt mutatja, mennyi a befecskendezési "terv".
A vezérlésben benne lévő szenzorok: CKP, CMP, MAP, MAF, FRP, IAT, APP1-3, CNS és a szabályozásért az IMV egység a felelős. (pontosabbat majd TIS alapján)

Visszacsatolásról írtam... ezek közül melyik van benne? A CKP, CMP biztosan nem. Ezek a főtengely szögéről adnak infót. A maf, map: mennyi levegő van benn (és hány fokos).
Ezek sem attól függenek, hogy a motor milyen teljesítménnyel üzemel, és így tovább. Szóval nem vesznek részt a visszacsatolásban.
Az FRP, IAT meg a többit nem ismerem. Az minek a rövidítése?

[alf®]

Az FRP, IAT meg a többit nem ismerem. Az minek a rövidítése?

tyű.kemény úgy egy okfejtésbe belemenni,hogy nem is tudod a részleteket....

[Angel]

tyű.kemény úgy egy okfejtésbe belemenni,hogy nem is tudod a részleteket....

Az elnevezéseket nem tudom. Ezek ford specifikusak.
Másrészt az, hogy idedöftünk pár 3 betűst, még sok mindent nem jelent.

[alf®]

Az elnevezéseket nem tudom. Ezek ford specifikusak.
Másrészt az, hogy idedöftünk pár 3 betűst, még sok mindent nem jelent.

Relhist nem szokott csak úgy idedöfni pár 3betűst.Biztos vagyok benne,hogy ő utánanézett,hogy mik azok a 3betűsek!

[Angel]

Relhist nem szokott csak úgy idedöfni pár 3betűst.Biztos vagyok benne,hogy ő utánanézett,hogy mik azok a 3betűsek!

Pedig de... azt elhiszem, hogy tudja, minek a rövidítése - én is megnézhetném a gugli tsudájának köszönhetően - de attól még nem leszünk előbb.
Tudja, hogy pontosan hogyan működik? Nem bizony, mert majd este megnézi. Csakhogy akkor sem fogja tudni, mert a gyár van olyan huncut,
hogy jól elrejti a tudást. A lényeg nincs benne a tisben.
Csak egy nagyon egyszerű dolog, a smart charging, az okos töltés. Tudjuk, hogy pontosan mit csinál? Nem bizony, csak nagyjából. Vagy még annyira sem.
Persze, lekapcsolja a fogyasztókat (aztán nem is úgy teszi, ahogy a nagykönyv írja, 1-2-3 fűtőgyertya), meg emelgeti a fordulatot. Ennyi lenne csupán?
Nyilván nem...
Mondok egy másik példát, a jó öreg termosztát. Van rá pontos algoritmus (az enyémet kivéve), hogy miként kell kideríteni, melyik a rossz?
Nincs bizony. Pedig abban nincsenek 3 betűsek.

[alf®]

Pedig de... azt elhiszem, hogy tudja, minek a rövidítése - én is megnézhetném a gugli tsudájának köszönhetően - de attól még nem leszünk előbb.
Tudja, hogy pontosan hogyan működik? Nem bizony, mert majd este megnézi. Csakhogy akkor sem fogja tudni, mert a gyár van olyan huncut,
hogy jól elrejti a tudást. A lényeg nincs benne a tisben.
Csak egy nagyon egyszerű dolog, a smart charging, az okos töltés. Tudjuk, hogy pontosan mit csinál? Nem bizony, csak nagyjából. Vagy még annyira sem.
Persze, lekapcsolja a fogyasztókat (aztán nem is úgy teszi, ahogy a nagykönyv írja, 1-2-3 fűtőgyertya), meg emelgeti a fordulatot. Ennyi lenne csupán?
Nyilván nem...
Mondok egy másik példát, a jó öreg termosztát. Van rá pontos algoritmus (az enyémet kivéve), hogy miként kell kideríteni, melyik a rossz?
Nincs bizony. Pedig abban nincsenek 3 betűsek.

Mihez kell neked algoritmus?Nem elég hogy működik?Miért is adna ki mindent az autógyár,amit éveken keresztül sok-sok mérnökkel fejlesztett,és euro milliókat költött rá?
Amúgy mit nem értesz a smart charge töltőrendszeren?
Az akkut a hőmérséklete függvényében tölti nagyobb vagy alacsonyabb feszültséggel.Az akku hőmérsékletet nem méri,hanem számolja.És  a szabályzása folyamatos.Ennyi.
A többi már csak biztonsági funkció,hogy mit mikor kapcsol ki vagy be.Miután egy 90A-es generátorból nem lehet kivenni 160-200A-t.
 

[Relhist]

Azt se feledjük, azért a régi világban a szívódízelek szépen elpöfögtek, pedig nekik aztán nem volt turbónyomásuk.
Ez azért egy extrém körülmény, nem a normális üzem része. Viszont egy hirtelen padlógáznál nem tolja be a teljes mennyiséget, hanem megvárja, hogy felépüljön a teljes turbónyomás, és csak akkor ad neki sok gázolajat. Ha úgy lenne, ahogy te mondod, akkor minden egyes gázadásra jelentősen füstölne. Nem pamacs, hanem füstokádás.

akkor még1x: a gázpedál és üzemi körülmények (sebesség, fokozat, hőmérséklet) függvényében az előre beállított jelleggörbék (vö: chiptuning és gyorsabb gázreakció) szerint állítja az ECU az üzemanyag nyomását. Ezért van az, hogy pl a CR dízel tuning boxok a rail nyomás jelét "hamisítják" meg a nagyobb teljesítmény érdekében. A turbó állítása ennek függvénye az előre beállított karakterisztika alapján (vákuumszivattyú/vákuumszabályzók vagy elektromos állítás).
Az örvénykamrás és egyéb korai, nem feltöltött dízelek ebben a kontextusban nem irányadók, mert ott a keverék képzése mechanikus.
A minden nagyobb gázadásra korom/füst teória azért nem jó, mert itt elektromos gázpedálról van szó, aminél a fizikai hatás és a tényleges "gázadás" közötti kapcsolat (vö: lassú gázreakció) szoftveres, ennek megfelelően szabadon állítható (pl: megfelelő alapjárat hiányában nincs is gázreakció, mivel az ECU nem reagál az APP szenzorok (=gázpedál jeladók) jelének változására). Nyomod a pedált, ECU gondolkodik, majd üzemanyag nyomást és töltést állít (vö: overboost funkció bizonyos fokozatokban)

Tudjuk, hogy mi alapján számol? Szerintem úgy, ahogy leírtam... nyomás+befecs idő. Ennyi.
Ha például a nyomásszenzor pontatlan adatot ad, máris gond van, pontatlan a fogyimérés (ha az azon az elven műxik, ahogy én gondolom).

Nem, és mivel nem vezérlési tétel, nem is érdekel. Ha az átlagfogyira vagyok kíváncsi, kiszámolom tankolt mennyiség/km alapon. Nem vagyok fogyasztás fetisiszta.

Visszacsatolásról írtam... ezek közül melyik van benne? A CKP, CMP biztosan nem. Ezek a főtengely szögéről adnak infót. A maf, map: mennyi levegő van benn (és hány fokos).
Ezek sem attól függenek, hogy a motor milyen teljesítménnyel üzemel, és így tovább. Szóval nem vesznek részt a visszacsatolásban.
Az FRP, IAT meg a többit nem ismerem. Az minek a rövidítése?

Mit értesz visszacsatoláson? Minek alapján finomítja a kalibrációt az ECU? az ott van a TSB-ben.
IAT=intake air temperature
FRP=fuel rail pressure

abba nem megyek bele, hogy ki-mit-tud, mit nem, mert nem tisztem a Te vagy mások fejében lévő tudást minősíteni.  Én leírom, amit tudok a dologról.

[Relhist]

Pedig de... azt elhiszem, hogy tudja, minek a rövidítése - én is megnézhetném a gugli tsudájának köszönhetően - de attól még nem leszünk előbb.
Tudja, hogy pontosan hogyan működik? Nem bizony, mert majd este megnézi. Csakhogy akkor sem fogja tudni, mert a gyár van olyan huncut,
hogy jól elrejti a tudást. A lényeg nincs benne a tisben.
Csak egy nagyon egyszerű dolog, a smart charging, az okos töltés. Tudjuk, hogy pontosan mit csinál? Nem bizony, csak nagyjából. Vagy még annyira sem.
Persze, lekapcsolja a fogyasztókat (aztán nem is úgy teszi, ahogy a nagykönyv írja, 1-2-3 fűtőgyertya), meg emelgeti a fordulatot. Ennyi lenne csupán?
Nyilván nem...
Mondok egy másik példát, a jó öreg termosztát. Van rá pontos algoritmus (az enyémet kivéve), hogy miként kell kideríteni, melyik a rossz?
Nincs bizony. Pedig abban nincsenek 3 betűsek.

forrás pl. 45. oldal
Az ESS és a CHT szenzort kihagytam a listából  

[Angel]

forrás pl. 45. oldal
Az ESS és a CHT szenzort kihagytam a listából  

Amit leírtál, az mind ok. Nézzük, miből indult ki az egész.
Én azt mondtam, nem a gázolajhoz állítja a levegőt, hanem a levegőhöz a gázolajat.
El tudnád mondani, hogy azok közül, amit leírtál, melyik vonatkozik erre?

Nem, és mivel nem vezérlési tétel, nem is érdekel. Ha az átlagfogyira vagyok kíváncsi, kiszámolom tankolt mennyiség/km alapon. Nem vagyok fogyasztás fetisiszta.

Nem vezérlési tétel? Há hogy a viharba ne... tudja, hogy mennyi üzemanyagot fecskendezett be. Megnézi, mekkora durranás lett belőle.

Mit értesz visszacsatoláson?

A visszacsatolást  az egy automatizálási folyamat. Van egy kazánod. Hideg van benn, bekapcsol a termosztát. Elkezd a kazán fűteni. Elértünk egy adott szomahőmérsékletet, kikapcsol. A szoba ismét lehűl, a termó bekapcsol. Az elért eredmények tükrében szabályozza a rendszert. Mondjuk pl egy gázkonvektornál nincs ilyen visszacsatolás, mert beállítod 5-re, és vagy elég, vagy sok. Ha te odamész, és állítgatod, akkor immáron te végzed a visszacsatolást.
Mit értek vcs-nek ennél a motornál.
Jön bele a levegő, abba meg üzemanyagot fecskendezünk. Mennyit? Amennyit a gázpedál ad, és így tovább. Persze ebbe beleszól egy csomó érzékeló, mint például a belépő levegő hőmérséklete. Ez viszont nem visszacsatolás, mert még a folyamat lezajlása előtt megtörténik. Ugyanígy nem az a két főtengely jeladó sem, mert ugyan abból számítja ki, mikor, de az nem, hogy mennyit sprickoljon. A légtömegmérő, és a többi ehhez hasonló jeladó - mint például a gázpedálé - ad egy csomó infót, de de ezeket még a folyamat előtt adja. Nem azt vizsgálja, hogy hogyan játszódik le a folyamat. Ha teszem azt átugrana a vezérlés menet közben (ami ugyan láncosnál kizárt), akkor a hőmérséklet meg a levegő tömege nem változik, a gázpedál is ugyanazt az infót adja, ugyanannyi gázolajat sprickolunk be - nem veszik észre, hogy baj van. Ugyan a ckp és a cmp egymáshoz képest redundáns, azaz, működés közben a felső hiányát még ki tudná küszöbölni az alsó, de korrekcióra nem képes.
Korrekcióra egyetlen jeladó hivatott (nem az előző esetet nézve, mert arra nincs a szgépnek haditerve), a kopogásszenzor, mert ő észreveszi, hogy nem akkor zajlott le a folyamat, amikor kellett volna, ha pl a csúcs nem úgy és akkor fecskendez be, ahogy kell. Modernebb dízeleknél már akár lehet lambda is, sőt mérheti a hőmérsékletet, meg még egy két dolgot.
Benzinesnél ugyi ott a lambda szonda, onnan van visszacsatolva (meg persze a kopogásszenzortól, de itt inkább csak a kopogás kiküszöbölése a cél). Hiába nyomod tövig a gázt, az csak annyi benzint enged befecskendezni, hogy még éppen maradjon oxigén a kipuffban. Itt is a levegőhöz képest állítja a befecskendezett üa mennyiségét.

A 45. oldalon a a soros bosch, az axiáldugattyús vp, és a fogóelsztós ve adagolókkal foglalkozik, szerintem a tdci ezek közül egyikbe sem sorolható be.
A következő fejezetben a pd tdi-vel foglalkozik, de szerintem a miénk még ide sem sorolható. Nem értem, mit szerettél volna ezzel bizonyítani.

[Angel]

Az örvénykamrás és egyéb korai, nem feltöltött dízelek ebben a kontextusban nem irányadók, mert ott a keverék képzése mechanikus.

Pontosabban: nincs keverék szabályzás, mindig légfelesleggel dolgozik. Beszív amennyit tud, és ehhez adagolod az üzemanyagot.
Általában nincs benne pillangószelep.
A keverék egyre dúsabb lesz, ha pl 50%-os teljesítményt akarsz kihozni, a levegő adott, és ehhez kell annyi go-t adni, hogy meglegyen annyi teljesítmény.
Ezt csak egyféleképpen tudod megvalósítani: 50% gázolajjal.
A szabályzás mennyiségi, azaz csak a befecs go mennyiségétől függ.

[Relhist]

Amit leírtál, az mind ok. Nézzük, miből indult ki az egész.
Én azt mondtam, nem a gázolajhoz állítja a levegőt, hanem a levegőhöz a gázolajat.
El tudnád mondani, hogy azok közül, amit leírtál, melyik vonatkozik erre?

vazze, majd megkeresem, mi vonatkozik erre. beidézem neked, mint schmittpál.   

Amúgy meg ez:
A gázpedál és üzemi körülmények (sebesség, fokozat, hőmérséklet) függvényében az előre beállított jelleggörbék (vö: chiptuning és gyorsabb gázreakció) szerint állítja az ECU az üzemanyag nyomását. Ezért van az, hogy pl a CR dízel tuning boxok a rail nyomás jelét "hamisítják" meg a nagyobb teljesítmény érdekében. A turbó állítása ennek függvénye az előre beállított karakterisztika alapján (vákuumszivattyú/vákuumszabályzók vagy elektromos állítás).

(Megint az az érzésem, hogy nem akarod megérteni....)

[Relhist]

A 45. oldalon a a soros bosch, az axiáldugattyús vp, és a fogóelsztós ve adagolókkal foglalkozik, szerintem a tdci ezek közül egyikbe sem sorolható be.
A következő fejezetben a pd tdi-vel foglalkozik, de szerintem a miénk még ide sem sorolható. Nem értem, mit szerettél volna ezzel bizonyítani.

a 45 oldalon egy logiaki séma van, "vezérlőegységek kommunikációja" címmel.

[Relhist]

Pontosabban: nincs keverék szabályzás, mindig légfelesleggel dolgozik. Beszív amennyit tud, és ehhez adagolod az üzemanyagot.
Általában nincs benne pillangószelep.
A keverék egyre dúsabb lesz, ha pl 50%-os teljesítményt akarsz kihozni, a levegő adott, és ehhez kell annyi go-t adni, hogy meglegyen annyi teljesítmény.
Ezt csak egyféleképpen tudod megvalósítani: 50% gázolajjal.
A szabályzás mennyiségi, azaz csak a befecs go mennyiségétől függ.

a feltöltött motor dolgozik légfelesleggel. A szívó motorok nem, mert a keverékképzés során a fizikai tulajdonságoknak megfelelő mennyiséget SZÍV be a motor.

[Relhist]

Nem vezérlési tétel? Há hogy a viharba ne... tudja, hogy mennyi üzemanyagot fecskendezett be. Megnézi, mekkora durranás lett belőle.

az átlagfogyasztásmérő ? 

[Relhist]

A visszacsatolást  az egy automatizálási folyamat. Van egy kazánod. Hideg van benn, bekapcsol a termosztát. Elkezd a kazán fűteni. Elértünk egy adott szomahőmérsékletet, kikapcsol. A szoba ismét lehűl, a termó bekapcsol. Az elért eredmények tükrében szabályozza a rendszert. Mondjuk pl egy gázkonvektornál nincs ilyen visszacsatolás, mert beállítod 5-re, és vagy elég, vagy sok. Ha te odamész, és állítgatod, akkor immáron te végzed a visszacsatolást.
Mit értek vcs-nek ennél a motornál.

A visszacsatolás módja a tanulásnál le van írva az idézett TSB-ben.

Jön bele a levegő, abba meg üzemanyagot fecskendezünk. Mennyit? Amennyit a gázpedál ad, és így tovább. Persze ebbe beleszól egy csomó érzékeló, mint például a belépő levegő hőmérséklete. Ez viszont nem visszacsatolás, mert még a folyamat lezajlása előtt megtörténik. Ugyanígy nem az a két főtengely jeladó sem, mert ugyan abból számítja ki, mikor, de az nem, hogy mennyit sprickoljon. A légtömegmérő, és a többi ehhez hasonló jeladó - mint például a gázpedálé - ad egy csomó infót, de de ezeket még a folyamat előtt adja. Nem azt vizsgálja, hogy hogyan játszódik le a folyamat. Ha teszem azt átugrana a vezérlés menet közben (ami ugyan láncosnál kizárt), akkor a hőmérséklet meg a levegő tömege nem változik, a gázpedál is ugyanazt az infót adja, ugyanannyi gázolajat sprickolunk be - nem veszik észre, hogy baj van. Ugyan a ckp és a cmp egymáshoz képest redundáns, azaz, működés közben a felső hiányát még ki tudná küszöbölni az alsó, de korrekcióra nem képes.

nem figyelsz. A levegő nem "jön be" hanem a turbó nyomja be, pont annyira, amennyire az előre beállított jelleggörbék alapján, a gázpedál állásnak és egyéb működési paramétereknek megfelel.

Korrekcióra egyetlen jeladó hivatott (nem az előző esetet nézve, mert arra nincs a szgépnek haditerve), a kopogásszenzor, mert ő észreveszi, hogy nem akkor zajlott le a folyamat, amikor kellett volna, ha pl a csúcs nem úgy és akkor fecskendez be, ahogy kell. Modernebb dízeleknél már akár lehet lambda is, sőt mérheti a hőmérsékletet, meg még egy két dolgot.
Benzinesnél ugyi ott a lambda szonda, onnan van visszacsatolva (meg persze a kopogásszenzortól, de itt inkább csak a kopogás kiküszöbölése a cél). Hiába nyomod tövig a gázt, az csak annyi benzint enged befecskendezni, hogy még éppen maradjon oxigén a kipuffban. Itt is a levegőhöz képest állítja a befecskendezett üa mennyiségét.

Ha már ennyire visszacsatolás orientált vagy, akkor: A CKP-CMP szinkronitás hiánya (átugrott vezérlés) is azonnal vészleállást generál, tehát ilyen értelemben a két szenzor jele alapján is van visszacsatolás.
A benzineseknél lévő lambda alapú szabályozás az optimális benzin-levegő keverék kialakítását szolgálja, és nem a rendelkezésre álló levegőhöz állítja a befecskendezést, mert a szívómotorok lényege pont az, hogy annyi levegőt szív be a motor, amennyit bír ebben csak a szívóoldali szelepnyitási idő és a folytószelep állása befolyásolja (+szívócső + légszűrő, de egyszerűsítve kb ennyi) . A köv. teszt elvégzését javaslom: meleg benzines motornál szűkítsd be annyira a szívóoldalon a levegő útját, hogy még menjen a motor, közben figyeld az LTFT (long term fuel trim) és STFT (short term fuel trim) keverékképzési paramétereket. Kevés oxigén miatt a lambda szonda dús keverék jelet ad az ECU felé, ami szegényíteni fogja a keveréket, de nem annyira, hogy leálljon a motor. Így a keverék marad dús, az LTFT és STFT érték mind a szegényítés felé mutat, a motor jár, a füst van. Ha a rendelkezésre álló levegőhöz (O2) szabályozna, annyira vissza kellene vennie a benzin mennyiségét, hogy leállna a motor.

[Angel]

a feltöltött motor dolgozik légfelesleggel. A szívó motorok nem, mert a keverékképzés során a fizikai tulajdonságoknak megfelelő mennyiséget SZÍV be a motor.

Na...

http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/zvikli/kt0204.htm
A Diesel-motor ezzel szemben mindig légfelesleggel dolgozik. Itt a motor teljesítményét úgy változtatják pl. növelik, hogy a hengerbe beszívott levegőhöz nagyobb mennyiségű tüzelőanyagot fecskendeznek. Ennek korlátait az oxigénhiány következtében megnövekvő füst (korom) kibocsátás jelenti.
A szívó dízel működik légfelesleggel...

a 45 oldalon egy logiaki séma van, "vezérlőegységek kommunikációja" címmel.

De ez akár egy szekér vezérlőegysége is lehet... sok köze nincs a miénkhez.

az átlagfogyasztásmérő ?  wow1

Nem az átlagfogyasztásmérő, hanem az ecu.

A gázpedál és üzemi körülmények (sebesség, fokozat, hőmérséklet) függvényében az előre beállított jelleggörbék (vö: chiptuning és gyorsabb gázreakció) szerint állítja az ECU az üzemanyag nyomását. Ezért van az, hogy pl a CR dízel tuning boxok a rail nyomás jelét "hamisítják" meg a nagyobb teljesítmény érdekében. A turbó állítása ennek függvénye az előre beállított karakterisztika alapján (vákuumszivattyú/vákuumszabályzók vagy elektromos állítás).

(Fix geóssal egyszerűbb a helyzet.)
Közben végiggondoltam, és az igazság félúton van.
Eleinte az üzemanyag határozza meg (a füst pörgeti fel a turbót), később a levegőhöz képest fecskendezzük be az üzemanyagot.
És mindenképpen van egy arány, ami fölé nem mehet, mert akkor füstölés lesz.
Tehát hol így, hol úgy szabályoz.

[raven]

Nem akarok igazán beleszólni az elmélkedésbe, de inkább Relhist koléga érveléseivel kell hogy egyetértsek, szerintem érdemes lenne előbb elolvasnotok a Ford 2003/124-es TSB-t(innen másoltam be a pórlasztók adaptálásáról szóló kis szösszenetet), majd utána lehet tisztábban látjátok a Delphi CR rendszerét, vagy talán pont ellenkezőleg, még jobban összezavar.
Még ezenkívül van a Delphi-nek is a témához fűződő doksija, persze angolul van, ha valakit érdekel, majd előkeresem és belinkelem.

[Angel]

A visszacsatolás módja a tanulásnál le van írva az idézett TSB-ben.

Én tudtam eddig is...

Ha már ennyire visszacsatolás orientált vagy, akkor: A CKP-CMP szinkronitás hiánya (átugrott vezérlés) is azonnal vészleállást generál, tehát ilyen értelemben a két szenzor jele alapján is van visszacsatolás.

Ez nem a visszacsatol's, mert v;ge lett a folyamatnak (leállt a motor).

A benzineseknél lévő lambda alapú szabályozás az optimális benzin-levegő keverék kialakítását szolgálja, és nem a rendelkezésre álló levegőhöz állítja a befecskendezést, mert a szívómotorok lényege pont az, hogy annyi levegőt szív be a motor, amennyit bír ebben csak a szívóoldali szelepnyitási idő és a folytószelep állása befolyásolja (+szívócső + légszűrő, de egyszerűsítve kb ennyi).

Pedig pont erről van szó. a Szívó benzines annyit szív be, amennyit a pillangószelep enged. A beszívott levegőhöz képest számítja ki a benzin mennyiségét.
Ha lenyomod a gázt, nyit a pillangószelep. Mire a motorba több levegő jut, eltelik egy kis idő, azonnal nem nő meg a levegő mennyisége (leesik a nyomás a szívócsőbe, kell egy kis idő, míg bejut a több levegő). Viszont, ez idő alatt tudnál több benzint befecskendezni. Mennyit tudsz? Amíg a lambda tényező engedi... ez pedig elég szűk határ.
Meg kell várni, amíg jut elég levegő, ehhez több üa, és szépen felpörög a motor.

A köv. teszt elvégzését javaslom: meleg benzines motornál szűkítsd be annyira a szívóoldalon a levegő útját, hogy még menjen a motor, közben figyeld az LTFT (long term fuel trim) és STFT (short term fuel trim) keverékképzési paramétereket. Kevés oxigén miatt a lambda szonda dús keverék jelet ad az ECU felé, ami szegényíteni fogja a keveréket, de nem annyira, hogy leálljon a motor. Így a keverék marad dús, az LTFT és STFT érték mind a szegényítés felé mutat, a motor jár, a füst van. Ha a rendelkezésre álló levegőhöz (O2) szabályozna, annyira vissza kellene vennie a benzin mennyiségét, hogy leállna a motor.

Jópofa vagy... nézd meg az aláhúzott részt. Most akkor menjen, vagy leálljon?
Igen, nem fix a keverék, azaz a lambda érték, egy adott határig elfogadja, hogy ez egy dús keverék.
De próbálná csökkenteni, hogy elérje a normális szintet - hiszen ahogy írtam, itt a levegőhöz szabályozza a benzin mennyiségét -, de ha veszélyben az alapjárat, akkor egy adott tűrésig még elfogadja, majd szépen leáll (az alapjárati megpróbálna beavatkozni, de ha úgy fogod be, akkor ő sem tud mit tenni).

[Angel]

Nem akarok igazán beleszólni az elmélkedésbe, de inkább Relhist koléga érveléseivel kell hogy egyetértsek, szerintem érdemes lenne előbb elolvasnotok a Ford 2003/124-es TSB-t(innen másoltam be a pórlasztók adaptálásáról szóló kis szösszenetet), majd utána lehet tisztábban látjátok a Delphi CR rendszerét, vagy talán pont ellenkezőleg, még jobban összezavar.
Még ezenkívül van a Delphi-nek is a témához fűződő doksija, persze angolul van, ha valakit érdekel, majd előkeresem és belinkelem.

Küldd csak el, hadd okuljunk.

[Relhist]

Ez nem a visszacsatol's, mert v;ge lett a folyamatnak (leállt a motor).

pont fordítva van az ok-okzat: azért áll le a motor, mert az ECU a hibás CKP-CMP szinkron miatt tilátsba teszi a befecskendezést.

Pedig pont erről van szó. a Szívó benzines annyit szív be, amennyit a pillangószelep enged. A beszívott levegőhöz képest számítja ki a benzin mennyiségét.
Ha lenyomod a gázt, nyit a pillangószelep. Mire a motorba több levegő jut, eltelik egy kis idő, azonnal nem nő meg a levegő mennyisége (leesik a nyomás a szívócsőbe, kell egy kis idő, míg bejut a több levegő). Viszont, ez idő alatt tudnál több benzint befecskendezni. Mennyit tudsz? Amíg a lambda tényező engedi... ez pedig elég szűk határ.
Meg kell várni, amíg jut elég levegő, ehhez több üa, és szépen felpörög a motor.

a lambda alapú keverékképzés utólagos szabályozás, mivel a lambda mérési pontja a kipufogó oldalon van, így az ott mért O2 arány egy korábbi munkaütem eredménye.

Jópofa vagy... nézd meg az aláhúzott részt. Most akkor menjen, vagy leálljon?
Igen, nem fix a keverék, azaz a lambda érték, egy adott határig elfogadja, hogy ez egy dús keverék.
De próbálná csökkenteni, hogy elérje a normális szintet - hiszen ahogy írtam, itt a levegőhöz szabályozza a benzin mennyiségét -, de ha veszélyben az alapjárat, akkor egy adott tűrésig még elfogadja, majd szépen leáll (az alapjárati megpróbálna beavatkozni, de ha úgy fogod be, akkor ő sem tud mit tenni).

menjen. Koszos légszűrő esete?
A lambda szabályozás csak környezetvédelmi és fogyasztási célokat szolgál. A motor benzin-levegő viszonyának optimális közelében tartása mellett a legnagyobb a hatásfok (legkisebb a fogyasztás) és a lehető legkevesebb elégetlen szénhidrogén kerül a kipufogó gázba. 

De ha így jobban tetszik: az elméleted alapján, minden más változatlansága mellett, többlet levegőt (kompresszor, turbó) juttatva egy szívó motorba , magasabb fordulatszámot tudsz elérni, ha beszívott levegőre szabályoznál. Nem nagyobb teljesítményt azonos fordulaton, hanem nagyobb fordulatot.

[Relhist]

Na...

http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/zvikli/kt0204.htm
A Diesel-motor ezzel szemben mindig légfelesleggel dolgozik. Itt a motor teljesítményét úgy változtatják pl. növelik, hogy a hengerbe beszívott levegőhöz nagyobb mennyiségű tüzelőanyagot fecskendeznek. Ennek korlátait az oxigénhiány következtében megnövekvő füst (korom) kibocsátás jelenti.
A szívó dízel működik légfelesleggel...

De ez akár egy szekér vezérlőegysége is lehet... sok köze nincs a miénkhez.

Nem az átlagfogyasztásmérő, hanem az ecu.

(Fix geóssal egyszerűbb a helyzet.)
Közben végiggondoltam, és az igazság félúton van.
Eleinte az üzemanyag határozza meg (a füst pörgeti fel a turbót), később a levegőhöz képest fecskendezzük be az üzemanyagot.
És mindenképpen van egy arány, ami fölé nem mehet, mert akkor füstölés lesz.
Tehát hol így, hol úgy szabályoz.

ok, elfogadom a légfelesleget a szívó dízeleknél is.
De akkor is üzemanyagra szabályozza a levegőt, mindíg, minden motorállapotnál. Ezt használja ki a chiptuning. A jó teljesítmény tuning addig emeli az üzemaynag mennyiségét, míg a levegőfeltöltés képes követni. Minden más esetben füstölnie kell. Elméleted alapján nem lehetne füstölő dízel, mert ha nem kap levegőt, nem ad üzemanyagot sem. 

[Angel]

ok, elfogadom a légfelesleget a szívó dízeleknél is.
A jó teljesítmény tuning addig emeli az üzemaynag mennyiségét, míg a levegőfeltöltés képes követni. Minden más esetben füstölnie kell. Elméleted alapján nem lehetne füstölő dízel, mert ha nem kap levegőt, nem ad üzemanyagot sem. 

Valójában én is így gondolom (első mondat). Vagyis, a motorba jutó levegő mennyiségétől függ, hogy mennyi üzemanyagot tolhatsz be.
Az én olvasatomban ez azt jelenti, hogy a levegőhöz képest fecskendez be, értelmezési vitába meg ne menjünk, mert ez a félig tele-félig üres pohár esete.
Másik példa. Van egy 1200-as fordulattal guruló autó, meg egy, mondjuk 2000-es fordulattal guruló. Padlógázt nyomunk. Az első esetben biztosan nem tolja be a 100%-ot, hanem sokkal kevesebbet. A másodikban meg mondjuk igen. Miért? Mert nem tudna annyit elégetni. Ez az egyik értelmezés.
Másrészt, az 1200-as fordulatnál nyomod a gázt, mi fog történni? Több levegő nagy hirtelen nem fog bejutni... a turbó nem igazán tud labdába rúgni. Bizony, itt több üa jut be, nem is tud olyan jól elégni, azaz kissé füstöl (koromfogó nélkül). Erősebben nyomja le a dugattyút, kezdi megpörgetni a turbót. Nő egy kicsit a fordulat. Már több levegő jön be, még több üa-t tud égetni. És szépen felgyorsul a folyamat. Elér 1750-ig, innen jön a hirtelen ugrás: felépül a teljes nyomás, és jöhet az usgyi. Ebből az aspektusból fel lehet úgy fogni, hogy az üa vezérli.
Elméletileg nincs is füstölgő dízel  hisz az légfelesleggel műxik, és elég az összes üa. Elméletileg.

[balko]

Sziasztok!
Kopogos lett a moci
Mi  lehet a gond???
Gondolom a csúcsok miatt nem???
Villogott az izzitó múlt héten Vic újraprogizta.....
Üdv

[nadotex]

A youtube-on találtam, ezt a hibát mi okozza?

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=iGpvEBLKdJ8

[TISLER19]

Sziasztok!
Kopogos lett a moci
Mi  lehet a gond???
Gondolom a csúcsok miatt nem???
Villogott az izzitó múlt héten Vic újraprogizta.....
Üdv

Nem poharazta meg???

[GiN]

Sziasztok!
Kopogos lett a moci
Mi  lehet a gond???
Gondolom a csúcsok miatt nem???
Villogott az izzitó múlt héten Vic újraprogizta.....
Üdv

valszeg
mellesleg mennyit mentél, mióta megvan a verda?

[TISLER19]

Sziasztok!
Kopogos lett a moci
Mi  lehet a gond???
Gondolom a csúcsok miatt nem???
Villogott az izzitó múlt héten Vic újraprogizta.....
Üdv

Gondolom a programozással toltak egy kicsit a cserén de nem úszod meg.Próbáld meg terheléskor levált-e???

[balko]

Nem poharaza meg,otthon csinálta...
165.000-el vettem most van benne 237.000km....
Levált-e???öööööö.....nem értem.....
villogott az izzitás nem volt erö újra beirta kódokat és minden jó lett....
de mintha kopogósabb lenne...

[alf®]

Nem poharaza meg,otthon csinálta...
165.000-el vettem most van benne 237.000km....
Levált-e???öööööö.....nem értem.....
villogott az izzitás nem volt erö újra beirta kódokat és minden jó lett....
de mintha kopogósabb lenne...

kopogósabb lett mert az újra beírt csúcs kalibrációs kódok az eredeti állapothoz készültek.Azóta kopott rengetegett a csúcs.
Ez rövidtávú megoldás,csak kitolja csúcs csere szükségességét.

[alf®]

A youtube-on találtam, ezt a hibát mi okozza?

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=iGpvEBLKdJ8

Nem is biztos,hogy hiba.Valamennyi kartergáz minden mocinak van.Akkor kezd probléma lenni,ha elkezdi csipegetni az olajat.

[balko]

kopogósabb lett mert az újra beírt csúcs kalibrációs kódok az eredeti állapothoz készültek.Azóta kopott rengetegett a csúcs.
Ez rövidtávú megoldás,csak kitolja csúcs csere szükségességét.

És ez a kitolás mennyit árt a mocinak???
üdv

[alf®]

És ez a kitolás mennyit árt a mocinak???
üdv

hát,nincsenek jó tapasztalatok itt a fórumon.20-30e km-t elgurulgatnak még így is,de okozhatnak nagy problémát is a rosszul porlasztó csúcsok.

[Bunyek]

Kis olvasni való...DELPHI leirat Mondeora.....(Ha gáz kitörlöm)

KÖZÖS GYUJTOCSÖVES RENDSZER FELÉPÍTÉSE

2.1    A RENDSZER ELEKTRONIKUS FELÉPÍTÉSE

2.1.1  Iker vezérloegységes felépítés

       A motor iker vezérloegységes felépítéssel rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy két vezérloegység szabályozza

       a rendszer muködését:

       -  Az elsodleges egységet EEC-nek (Elektronikus Motorvezérlo rendszer) nevezik. Ezt a Visteon szállítja a Ford-nak.

       -  A másodlagos vezérloegységet ICU-nak (Befecskendezés vezérloegység) nevezik.

                                                           2 - 7

----------------------- Page 8-----------------------

KÖZÖS GYUJTOCSÖVES RENDSZER FELÉPÍTÉSE

2.1.2  Az EEC által vezérelt funkciók

2.1.2.1    Bemeneti jelek

           Az EEC (19) a következo érzékeloktol kap jelet:

           - Beszívott levegohomérséklet (IAT). (2).

           - Hengerfej homérséklet (CHT). (3).

           - Szívócso abszolút nyomás (MAP). (4).

           - Levegotömeg-áram (MAF). (5)

           - Gázpedál (AP). (6)

           - Kuplungpedál helyzetkapcsoló (CPP). (7).

           - Fékpedál helyzetkapcsoló (BPP). (.

           - Passzív lopásgátló rendszer (PATS).

2.1.2.2    Kimeneti jelek

           Az EEC a következo beavatkozó-tagokat vezérli:

           - EGR mágnesszelep. (9).

           - Levegoáramlás lekapcsoló fojtószelep mágnesszelep. (10).

           - Feltöltonyomás mágnesszelep. (11).

           - Levegoáramlás lekapcsoló fojtószelep membránegység. (12).

           - EGR szelep EGR helyzetérzékelo nélkül. (13).

           - Elo- /utóizzítás vezerloegység. (14).

           - Muszercsoport. (15).

           - Izzítás figyelmeztetolámpa. (16).

           - Légkondicionáló rendszer és hutoventilátor. (17).

2.1.2.3    Funkciók

           Az EEC a következo feladatokat látja el:

           - EGR szelephelyzet vezérlés.

           - Légkondicionáló rendszer muködtetés.

           - Elo-utó izzítás muködtetés.

           - Hutoventilátor muködtetés.

           - Változtatható geometriájú turbófeltölto helyzetvezérlése a motor muködési körülményeinek megfeleloen.

           - Muszerfal figyelmeztetolámpa muködtetés.

           - Ezenfelül meghatározza a tüzeloanyag igényt, a befecskendezési idot és a gyujtocso nyomást a muködési körülmények

             függvényében a korábban említett érzékeloktol vagy az ICU-tól a CRIS-en keresztül kapott információk alapján.

           - Zárt szabályozókörben vezérli az alapjáratot az EEC modul által meghatározott elérendo alapjárat, a generátor terhelés

             (18), valamint az ICU által számított fordulatszám összehasonlítása alapján, ami a CRIS-en keresztül kerül az EEC-be.

           - Az EEC vezérli a járásegyenletességet és ennek megfeleloen küld egyedi tüza. igény jelet minden egyes porlasztóhoz

             az ICU-ba. Ez a tüza. igény magába foglalja az EEC által a motor muködési körülményinek megfeleloen meghatározott

             közös tüzeloanyag mennyiségi igényt, valamint a járásegyenletességi stratégia által meghatározott egyedi tüza.

             mennyiség kiegyenlítést. Eltéroen más, egy vezérloegységes alkalmazásoktól, ahol a tüza. igény közös minden

             hengerhez. A járásegyenletességi korrekció azoknál a rendszereknél közvetlenül a porlasztó vezérloimpulzuson történik.

             Mivel a járásegyenletesség nem az ICU által vezérelt, ezért ez a stratégia nem alkalmazható egy porlasztó zárt helyzetben

             történo megszorulásának vizsgálatára, ahogy ez az egy vezérloegységes rendszeren alkalmazható. Ez azt jelenti, hogy

             nincs visszajelzés mechanikus porlasztó meghibásodásról, ami tüza. porlasztási hiányt eredményez a hengerekbe.

           - Az EEC modul kezeli a DTC feljegyzését, rögzítését és minden egyéb diagnosztikai funkciót.

                                                               2 - 8

----------------------- Page 9-----------------------

                              KÖZÖS GYUJTOCSÖVES RENDSZER FELÉPÍTÉSE

2.1.3   ICU által vezérelt funkciók

2.1.3.1    Bemeneti jelek

           Az ICU (28) a következo érzékeloktol kap jelet:

           - Gyujtocso nyomásérzékelo (RPS). (22).

           - Tüzeloanyag homérsékletérzékelo (FTS). (25).

           - Égési zaj érzékelo (CNS). (26).

           - Vezérmutengely helyzetérzékelo (CMP). (23).

           - Fotengely helyzetérzékelo (CKP). (27).

2.1.3.2    Kimeneti jelek

           Az ICU a következo beavatkozó-tagokat vezérli:

           - Tüzeloanyag porlasztók. (20 és 21).

           - Feltölto adagolószelep (IMV). (24).

2.1.3.3    Funkciók

           Az ICU a következo feladatokat látja el:

           - Meghatározza a motor helyzetét és fordulatszámát a vezérmutengely helyzet és a fotengelyhelyzet

             érzékeloktol kapott jelek alapján.

           - A gyujtocso nyomását zárt szabályozókörben vezérli az EEC modul által meghatározott gyujtocso nyomás igény és

             a gyujtocso nyomás érzékelo által mért gyujtocso nyomás visszajelzés közötti összehasonlítás függvényében.

           - Meghatározza a porlasztókhoz küldött impulzusok kezdeti szögét az EEC által meghatározott elobefecskendezési

             igény, a C2I, amely magába foglalja az egyes porlasztók Minimum Vezérlo Impulzus (MDP) értékét és a folytonos

             MDP korrekciós értékek alapján, amely a gyorsulásméro frissíto stratégia által meghatározott érték.

           - Meghatározza a porlasztókhoz küldött impulzusok idotartamát az EEC modul által meghatározott tüzeloanyag

             igény, a tüzeloanyag nyomás érzékelo által mért tüzeloanyag nyomás visszajelzés és a tárolt C2I alapján, amely

            jellemzi az egyes porlasztók kezdeti hidraulikus teljesítményét.

           - Elvégzi a gyorsulásméro frissíto stratégiát. Ez a stratégia magába foglalja az égés kezdetének periodikus mérését

             egy gyorsulásméro érzékelo segítségével, amely az égés által keltett zajt észleli. Célja, hogy megmérje és

             kiegyenlítse az egyes porlasztók közötti eltérést.

           - Kezeli a tüzeloanyag-ellátó rendszer hiba feljegyzését.

                                                                2 - 9

----------------------- Page 10-----------------------

KÖZÖS GYUJTOCSÖVES RENDSZER FELÉPÍTÉSE

2.2     KOMMUNIKÁCIÓS CSATLAKOZÓFELÜLETEK

2.2.1   Kommunikáció az ICU és az EEC között

        A két modul egy specifikus csatolófelülettel van összekötve, amit CRIS-nek (Közös Gyujtocso Illesztoegység specifikáció)

        neveznek. Ez egy CAN típusú kommunikáció. Gyors kommunikációt tesz lehetové a két elektronikus vezérloegység között.

        A biztonságos motorvezérlés biztosítása érdekében a rendszer periodikus ellenorzéseket hajt végre:

        - Bármikor, függetlenül attól, hogy a motor forog vagy nem, egy EEC modul kérés továbbítása esetén az EEC modul

         rövid idon belül elvár egy ICU választ. Hasonlóan, egy ICU kérés továbbítása esetén az ICU rövid idon belül elvár egy

         EEC modul választ. Ha egyik vezérloegység sem kap választ elvárható idon belül a kérési üzenet elküldése után,

         akkor azonnal leáll bármilyen muvelet volt is folyamatban.

        - Amint a motor forog az EEC egy keresztellenorzési folyamat segítségével ellenorzi az ICU megfelelo muködését, valamint az ICU

         egy keresztellenorzési folyamat segítségével ellenorzi az EEC megfelelo muködését. Ez a keresztellenorzési folyamat periodikusan

         összehasonlítja az ICU által meghatározott motor fordulatszám értéket az EEC által mért saját fotengely fordulatszám érzékelo

         értékével. Ha valamelyik vezérloegység által észlelt fordulatszám különbség 200 1/min felett van, akkor egy rendszerhiba keletkezik

         és a megfelelo helyreállítási muvelet lép életbe. A lehetséges modul alaphelyzetbe állás elkerülése érdekében, amit motorindítás

         alatti feszültségcsökkenés okozhat, különbözo kritérium szerinti periodikus adatátvitel vesztés érzékelés történik. Ez a stratégia

         lehetové teszi, hogy alacsony akkumulátor feszültség esetén (amely egyébként normál muködési körülmény) nem eredményez hiba

         megjelenést. Ehhez a keresztellenorzési folyamathoz két különálló fotengely fordulatszám érzékelore van szükség.

2.2.2   Kommunikáció az EEC és a diagnosztikai eszköz között

        A   diagnosztikai   eszköz   nem   csatlakoztatható   közvetlenül   az   ICU-hoz.   Az   EEC   modulhoz   kell   csatlakoztatni   a   16

        érintkezovel rendelkezo OBD csatlakozón keresztül, ami a kormányoszlop alatt található. Kommunikáció a diagnosztikai

        eszköz   és   az   EEC   modul   között   az   SCP   (Standard   Communication   Protocol)   követelményei   szerint   történik.

        Ez   a   kommunikációs   protokoll   teljesen   eltér   a   'Key   Word   2000'   protokolltól,   amit   más   gépjármugyártók   alkalmaznak.

        Emiatt a diagnosztikai eszköz néhány funkciója némileg eltér ennél az alkalmazásnál. Csak a következo diagnosztikai

        szolgáltatások érhetok el ehhez az alkalmazáshoz:

        -   Dinamikus pillanatfelvétel adatok olvasása

        -   DTC-k olvasása

        -   Hibajelzo olvasása

        -   Beavatkozó-tagok vizsgálata

        -   C2I írása

[Angel]

Kis olvasni való...DELPHI leirat Mondeora.....(Ha gáz kitörlöm)

Nincs meg esetleg wordben (a sor soráv miatt)? Be lehetne rakni a wikibe.

[Bunyek]

Nincs meg esetleg wordben (a sor soráv miatt)? Be lehetne rakni a wikibe.

ez egy 76 oldalas könyv...ritkaság....

[balko]

hát,nincsenek jó tapasztalatok itt a fórumon.20-30e km-t elgurulgatnak még így is,de okozhatnak nagy problémát is a rosszul porlasztó csúcsok.

Akkor kezdhetek gyüjtögetni..........
Nem jó hirek.....
Terhelésnél nincs vele most gond!!!
megyeget

[csapo geza]

Sziasztok!

Kérdés Reggel inditásnál 10-15mp-ig ugrál az alapjárat rendessen indul füst nincs.
Ezt ilyen időben még csinálhatja a piritó gyertya?
Vagy a MAF-ot kell csak ismét takaritani?
Egyszer már volt ilyen télen akkor takaritással megjavult.   

[Angel]

ez egy 76 oldalas könyv...ritkaság....

Hohó... ez biztosan érdekes. Nem küldenéd el nekem mailben? angeltdci k frímélhu
Mennyire lehet ez publikus? Kirakható szerinted? De ha nem is, jól jöhet még.
Én mindenképpen elolvasnám. Ha van más effajta anyagod, az is jöhet. Bármi, ami autózással kapcsolatos.
Akár esp, ecu, v ilyesmi.

[AndyA]

Sziasztok!

Kérdés Reggel inditásnál 10-15mp-ig ugrál az alapjárat rendessen indul füst nincs.
Ezt ilyen időben még csinálhatja a piritó gyertya?
Vagy a MAF-ot kell csak ismét takaritani?
Egyszer már volt ilyen télen akkor takaritással megjavult.   

Ártani biztos nem fog, ha meg nem segít, még mindig lehet tovább kutakodni.

AndyA

[Bunyek]

Hohó... ez biztosan érdekes. Nem küldenéd el nekem mailben? angeltdci k frímélhu
Mennyire lehet ez publikus? Kirakható szerinted? De ha nem is, jól jöhet még.
Én mindenképpen elolvasnám. Ha van más effajta anyagod, az is jöhet. Bármi, ami autózással kapcsolatos.
Akár esp, ecu, v ilyesmi.

Aki adta megtiltotta hogy tovább adjam,és én megigértem neki...bocs....
Benne van minden ami a Delphi rendszerre vonatkozik, még a hibakódok értelmezése és javitása,kapcs rajzok,stb...
Idézni tudok belőle max de nem adom oda senkinek,mert megigértem....nincs benne semmi személyeskedés.
De tuti fennt van neten valahol...

[Angel]

Aki adta megtiltotta hogy tovább adjam,és én megigértem neki...bocs....
Benne van minden ami a Delphi rendszerre vonatkozik, még a hibakódok értelmezése és javitása,kapcs rajzok,stb...
Idézni tudok belőle max de nem adom oda senkinek,mert megigértem....nincs benne semmi személyeskedés.
De tuti fennt van neten valahol...

Gondoltam... azért is kérdeztem rá.

[AndyA]

Aki adta megtiltotta hogy tovább adjam,és én megigértem neki...bocs....
Benne van minden ami a Delphi rendszerre vonatkozik, még a hibakódok értelmezése és javitása,kapcs rajzok,stb...
Idézni tudok belőle max de nem adom oda senkinek,mert megigértem....nincs benne semmi személyeskedés.
De tuti fennt van neten valahol...

A pontos címét azért csak szabad leírni, hogy tudjuk, mit nem szabad továbbadj nekünk...? 

AndyA

[Bunyek]

DDNX Focus & Mondeo Diagnostics

Nekem spec megvan magyul és angolul...angolt lehet találtok neten.....de beszélek emberrel mi lenne ha....

[waver]

hali.meg tudnátok mondani a turbo és a légtömegmérö vagy szüröház közti gumicsö méretét?hossz,belsö átmérö érdekelne...
elöre is köszi...

[raven]

Itt az egyik doksi:
Delphi Common Rail Manual